¿Por qué las cabinas de los aviones están presurizadas?

Los reactores comerciales vuelan a entre 9.000 y 12.500 m porque allí el aire, menos denso, ofrece menos resistencia y los motores son más eficientes. Pero esa misma escasez de aire es letal para las personas: a 11.000 m la presión atmosférica es de unos 230 hPa, menos de la cuarta parte de los 1.013 hPa del nivel del mar, y la presión parcial de oxígeno es tan baja que un adulto sin protección pierde la consciencia en 30-60 segundos. Por encima de 3.000 m ya aparecen los primeros efectos de la hipoxia: dolor de cabeza, fatiga, juicio deteriorado. Presurizar la cabina es la única forma práctica de llevar a cientos de pasajeros a esa altitud sin máscaras.

El aire se toma de los compresores de los motores (o, en el 787, de compresores eléctricos), se enfría en los packs de aire acondicionado y se inyecta en la cabina. Una válvula de descarga en la parte trasera del fuselaje regula cuánto aire sale, y con ello la presión interior. Durante el crucero la cabina se mantiene a una altitud equivalente de 1.800-2.400 m (6.000-8.000 ft), unos 750-800 hPa, lo que supone una diferencia de presión con el exterior de 0,5-0,6 bar. Esa diferencia empuja hacia fuera cada metro cuadrado de fuselaje con unas 5 toneladas de fuerza, por lo que la estructura se diseña como un recipiente a presión con ventanas pequeñas y redondeadas.

Mantener 1.013 hPa dentro exigiría un fuselaje más pesado y acortaría su vida por fatiga con cada ciclo de presurización. Los 2.400 m de cabina son un compromiso: la mayoría de las personas los tolera sin problemas, aunque explican los oídos taponados, la sequedad y el cansancio de los vuelos largos. Los aviones más recientes, como el A350 y el 787, con fuselajes de fibra de carbono, bajan la altitud de cabina a unos 1.800 m para mejorar el confort.