¿Por qué los aviones usan nudos?

El nudo es anterior a la aviación por siglos. Los marinos medían la velocidad soltando una cuerda anudada a intervalos regulares por detrás del barco y contando cuántos nudos pasaban por sus manos mientras se vaciaba un reloj de arena. La unidad que sobrevivió es una milla náutica por hora, y la milla náutica es la parte útil: se definió como un minuto de arco de latitud, de modo que una distancia medida en una carta con un compás de puntas podía leerse directamente en la escala de latitud impresa al lado. Desde 1929 la milla náutica internacional se fija exactamente en 1.852 m, unas 1,15 millas terrestres, lo bastante cerca de la definición geométrica original para la navegación práctica.

Los primeros aviones usaban lo que usaba su país: millas por hora en Gran Bretaña y Estados Unidos, kilómetros por hora en la mayor parte de la Europa continental. El cambio a los nudos llegó con la navegación de largo alcance en los años treinta y cuarenta, cuando las tripulaciones tomaron prestadas cartas marinas, técnicas marinas e instructores marinos. La navegación por estima, los triángulos de viento y las radiomarcaciones son más sencillos cuando velocidad, distancia y coordenadas comparten la misma base. El espacio aéreo de posguerra se organizó en torno a la OACI, y el Anexo 5 de la OACI incluye el nudo, la milla náutica y el pie como unidades no-SI que pueden usarse junto a las unidades métricas en el futuro previsible. El control de tráfico aéreo, las cartas, los planes de vuelo y los procedimientos de aproximación por instrumentos se construyeron sobre esa convención, y cambiarla supondría tocar todos ellos a la vez.

No todo el mundo usa nudos. Rusia, China y varios antiguos estados soviéticos han volado históricamente en metros y kilómetros por hora, por lo que las cabinas de cristal ofrecen unidades conmutables y por lo que los vuelos hacia esas regiones todavía requieren tablas de conversión y un briefing cuidadoso. El peso, el combustible y la temperatura ya son métricos en la mayor parte del mundo, y el viento se da en nudos incluso en países que por lo demás piensan en kilómetros. El resultado es un híbrido con el que los pilotos aprenden a convivir: altitud en pies, velocidad en nudos, visibilidad en metros, presión en hectopascales, y sin ningún plan de unificarlos pronto.

Un último matiz: el indicador de velocidad muestra la velocidad indicada, que es lo que siente el ala, no la velocidad del avión respecto al suelo. La velocidad verdadera corrige por altitud y temperatura, y la velocidad respecto al suelo añade el viento. Las tres se expresan en nudos, y esa distinción es justo la razón por la que la unidad importa: un piloto que planea un tramo de 600 NM a una velocidad respecto al suelo de 450 kn sabe, sin calculadora, que tardará una hora y veinte minutos.