¿Que usan los aviones de combustible?

La regla práctica es sencilla: turbina, queroseno; pistón, gasolina. Un Airbus A320, un ATR 72 turbohélice y un helicóptero con motor de turbina como el H145 repostan el mismo Jet A-1, porque las tres máquinas queman el combustible de manera continua en una cámara de combustión y no necesitan la resistencia a la detonación que exige un motor de explosión. En cambio, una Cessna 172 o un Piper con motor Lycoming de pistones funcionan con avgas, una gasolina de 100 octanos con una pequeña cantidad de plomo tetraetilo (el grado 100LL, teñido de azul). Algunos motores diésel de aviación ligera, como los de Continental y Austro, se diseñaron precisamente para aprovechar el Jet A-1, más barato y disponible en cualquier aeropuerto del mundo.

Jet A-1 es la especificación internacional, definida por las normas ASTM D1655 y DEF STAN 91-091, con punto de congelación máximo de −47 °C. Jet A, de uso casi exclusivo en Estados Unidos, es idéntico salvo por el punto de congelación, fijado en −40 °C. Jet B es una mezcla de queroseno y nafta, más volátil, que se emplea en regiones árticas de Canadá y Rusia donde el frío extremo dificulta el arranque. Las fuerzas armadas usan sus propios grados: JP-8 es en esencia Jet A-1 con un paquete de aditivos militares, y JP-5, con un punto de inflamación más alto, es el combustible de los portaaviones, donde el riesgo de incendio a bordo justifica el sobrecoste.

Un avión de pasillo único quema del orden de 2400-2700 kg de queroseno por hora en crucero; un Boeing 777 o un A350 de largo radio, entre 5500 y 7000 kg por hora según el peso. Traducido a pasajero, un vuelo moderno de largo recorrido lleno se sitúa en torno a 3 litros por cada 100 km recorridos por asiento. Ese consumo explica por qué el combustible ha llegado a suponer entre una cuarta parte y un tercio de los costes de explotación de una aerolínea y por qué cada generación de motores se justifica por su reducción de consumo.

El combustible sostenible de aviación (SAF) se produce a partir de aceites usados, residuos agrícolas o, en el futuro, hidrógeno y CO₂ capturado, y se mezcla con queroseno fósil sin modificar el avión: varias rutas de producción están certificadas y la mezcla máxima autorizada es el 50 %. La Unión Europea exige un 2 % de SAF en el combustible suministrado en sus aeropuertos desde 2025, cifra que crecerá por etapas hasta 2050. El hidrógeno y las baterías se investigan, pero quedan lejos de la aviación comercial de gran capacidad.