¿Por qué las aerolíneas sobrevenden los vuelos?

Un asiento que despega vacío es un ingreso perdido para siempre: no se puede almacenar ni vender después. Como en cualquier vuelo un porcentaje de pasajeros no aparece, sobre todo en rutas de negocios con tarifas flexibles y cambios gratuitos, la aerolínea calcula a partir del histórico cuántos faltarán y vende ese excedente. Los modelos de gestión de ingresos afinan la cifra por ruta, día de la semana, hora y tipo de tarifa: un lunes a primera hora entre dos capitales tiene más ausencias que un chárter vacacional. En la mayoría de los vuelos la previsión acierta y nadie lo nota.

Si se presentan más pasajeros de los que caben, la aerolínea busca primero voluntarios que cedan su plaza a cambio de dinero, un vale o un billete gratuito, y si no basta deniega el embarque a alguien contra su voluntad. En la Unión Europea el Reglamento 261/2004 obliga a compensar con 250, 400 o 600 euros según la distancia, más comida, hotel si hace falta y la opción de reembolso o transporte alternativo. En Estados Unidos el Departamento de Transporte impone hasta cuatro veces el precio del billete, con un tope de 1.550 dólares, si el retraso supera las dos horas en vuelos nacionales. El pasajero afectado conserva además el derecho a llegar a su destino.

Las aerolíneas argumentan que la sobreventa mantiene los precios bajos: llenar el avión reparte los costes fijos entre más pasajeros. Las denegaciones involuntarias son raras, unas pocas por cada 100.000 embarques en Estados Unidos según las estadísticas del propio DOT, y las compañías de bajo coste, con tarifas no reembolsables y muy pocas ausencias, apenas la practican. El desalojo a la fuerza de un pasajero en un vuelo de United en 2017 endureció las políticas: hoy casi todas resuelven la situación en la puerta, antes de que nadie suba al avión, y con incentivos cada vez mayores.