¿Por qué están volviendo los aviones supersónicos?

Cuando el Concorde se retiró en octubre de 2003 ningún avión comercial supersónico lo sustituyó, y durante una década el terreno quedó para los cazas y los aviones de investigación. El Concorde fracasó por economía, no por física: una flota de 14 aparatos, motores derivados de un bombardero de los años cincuenta, un consumo de combustible por asiento varias veces superior al de un 747, y una red de rutas limitada al Atlántico Norte por la prohibición de vuelo supersónico sobre tierra. Cualquier regreso tiene que resolver esos problemas, y el motivo de que el tema vuelva a estar vivo es que cada uno de ellos cuenta ya con una respuesta creíble en marcha.

El mayor obstáculo era regulatorio. Desde 1973 la norma federal de aviación estadounidense 91.817 prohíbe el vuelo civil por encima de Mach 1 sobre tierra, y normas equivalentes en otros lugares mantuvieron a los aviones supersónicos sobre el mar. El programa Quesst de la NASA se creó para dar a los reguladores los datos necesarios para sustituir un límite de velocidad por un límite de ruido. Su demostrador X-59, construido por Lockheed Martin, usa un morro largo y de forma muy afilada y una disposición cuidadosa del ala, el canard y el motor para evitar que las ondas de choque se fundan en un estampido; el objetivo es un nivel percibido cercano a los 75 decibelios en tierra, más parecido al cierre de la puerta de un coche que al doble chasquido del Concorde. En junio de 2025 una orden ejecutiva de EE. UU. ordenó a la FAA derogar la prohibición general y redactar una norma de certificación basada en el ruido, y la OACI ha trabajado en paralelo en normas internacionales.

El segundo problema era el avión. Las estructuras de materiales compuestos, motores con una eficiencia de combustible muy superior a la de los turborreactores Olympus del Concorde, y la dinámica de fluidos computacional, que permite refinar un diseño en un supercomputador en lugar de en un túnel de viento, han cambiado lo que es alcanzable. El demostrador XB-1 de Boom Supersonic superó Mach 1 el 28 de enero de 2025 sobre el desierto de Mojave, el primer reactor de desarrollo civil construido en Estados Unidos en lograrlo, y la compañía desarrolla el avión de línea Overture, un aparato de Mach 1,7 para entre 64 y 80 pasajeros, con pedidos y opciones de United, American y Japan Airlines. Boom también sostiene que volar a una velocidad y altitud en las que las ondas de choque se refractan hacia arriba antes de llegar al suelo, un fenómeno conocido como Mach cutoff, podría permitir el vuelo supersónico sobre tierra sin estampido audible.

El tercer problema, la demanda, se argumenta desde la cabina premium. Las aerolíneas obtienen una parte desproporcionada de los ingresos de largo radio de la clase business, y una travesía del Atlántico de tres horas y media vendida a esas tarifas es el plan de negocio. Que funcione depende del precio del combustible, del suministro de combustible sostenible, del desarrollo de los motores, que ya ha obligado a Boom a diseñar el suyo propio, y de la forma final de la norma de ruido. Nada de eso está resuelto, pero por primera vez desde 2003 las preguntas se están respondiendo con hardware y no solo con estudios.