¿Por que el concorde bajaba la nariz?

La punta afilada del Concorde era una exigencia aerodinámica: a Mach 2 y 18.000 m (60.000 ft) cualquier superficie roma dispara la resistencia y el calentamiento. Pero ese mismo morro, prolongado varios metros por delante de los pilotos, formaba una pared opaca en cuanto el avión adoptaba una actitud de cabeceo alta. Y el Concorde la adoptaba a menudo: su ala delta ojival no tiene flaps ni slats, así que para generar sustentación a baja velocidad debe volar con un ángulo de ataque elevado, en torno a 11° en aproximación frente a los 3-4° de un reactor convencional.

La solución de Aérospatiale y BAC fue un morro articulado, accionado hidráulicamente, con tres posiciones. En crucero iba completamente alzado (0°) y cubierto por un visor transparente retráctil que protegía el parabrisas del calor cinético, que alcanzaba 127 °C en la punta. Para rodar y despegar se bajaba a 5° con el visor recogido, suficiente para ver la pista sin penalizar demasiado la aerodinámica. Para aterrizar descendía a 12,5°, lo que despejaba la visual sobre la pista pese a la actitud encabritada del avión. Tras frenar, volvía a subirse a 5° para el rodaje hasta la terminal.

El morro caído se convirtió en la silueta más reconocible del avión, pero era pura necesidad: la alternativa, un morro fijo con periscopios o cámaras, se consideró inaceptable para una operación comercial diaria. El Tupolev Tu-144 soviético adoptó una solución casi idéntica. Los 14 Concorde de serie conservaron el sistema hasta la retirada de 2003, y en los ejemplares expuestos en museos, como los de Brooklands, Toulouse o el Smithsonian, suele exhibirse con el morro abajo, la posición que el público asocia con el avión. Los prototipos iniciales llegaban a 17,5°, ángulo que se redujo en los aviones de serie porque no hacía falta tanto.