¿Van a volver los aviones supersónicos?

El Concorde transportó pasajeros de 1976 a 2003, y nada lo ha reemplazado. Se retiró por motivos económicos: un avión con 100 plazas que quemaba muchísimo más combustible por pasajero que un reactor subsónico, con prohibición de volar supersónico sobre tierra, y debilitado por un accidente mortal en 2000 y la crisis posterior a 2001. Esas limitaciones siguen existiendo, pero tres cosas han cambiado desde entonces. La tecnología de motores y materiales ha mejorado, la puerta regulatoria sobre tierra se está abriendo en Estados Unidos, y hay capital privado dispuesto a financiar demostradores.

El progreso más visible llegó en enero de 2025, cuando el XB-1 de Boom Supersonic, un demostrador a escala un tercio con tres motores General Electric J85, alcanzó Mach 1,12 sobre el desierto de Mojave, el primer avión civil financiado con capital privado en volar supersónico. Volvió a volar supersónico en febrero y después se retiró; Boom informó de que no llegó ningún estampido audible al suelo en esos vuelos porque el avión volaba en crucero en un régimen donde la onda de choque se refracta hacia arriba antes de llegar, una técnica que la empresa llama Boomless Cruise. El X-59 de la NASA, construido por Lockheed Martin, realizó su primer vuelo en octubre de 2025 tras años de retraso. Su propósito no es comercial sino regulatorio: volar sobre comunidades a aproximadamente Mach 1,4 con un estampido sónico moldeado de unos 75 decibelios percibidos, y recoger los datos de aceptación pública que la OACI y la FAA necesitan para redactar una norma de ruido para el vuelo supersónico sobre tierra.

En junio de 2025 el gobierno de Estados Unidos ordenó a la FAA derogar la prohibición de 1973 sobre el vuelo civil supersónico sobre tierra y sustituirla por una norma de certificación basada en el ruido, el mayor cambio regulatorio del sector desde el Concorde. Boom aspira a volar el Overture, un avión de pasajeros de entre 64 y 80 plazas con su propio motor Symphony, y tiene pedidos de United, American y Japan Airlines; la empresa ha hablado de una entrada en servicio cerca del final de la década, una fecha que ya se ha retrasado más de una vez. Otros aspirantes han desaparecido: Aerion, respaldado por Boeing, cerró en 2021, y Spike sigue siendo un proyecto solo sobre el papel. Europa no tiene un programa comparable, y la EASA se ha centrado hasta ahora en definir normas de ruido y emisiones más que en el hardware.

Un avión de pasajeros supersónico en servicio regular antes de 2030 parece improbable dados los plazos de desarrollo de motores y la certificación. Lo realista es un regreso lento liderado por aviones pequeños de gama alta en rutas transoceánicas, con precios de nivel de clase business, y un mercado sobre tierra solo si los datos del X-59 convencen a los reguladores (datos a septiembre de 2026).