¿Es normal que los motores de avión/ de llamaradas en ocasiones?

Un motor de reacción quema queroseno de forma continua en una cámara anular y expulsa gases a temperatura muy alta. En determinadas situaciones, parte de ese combustible termina de quemarse ya fuera de la cámara, en la tobera o justo detrás de ella, y produce un destello anaranjado de fracciones de segundo. Ocurre sobre todo en el arranque, cuando la mezcla todavía no está estabilizada; en aceleraciones rápidas desde ralentí, cuando el regulador inyecta más combustible del que el flujo de aire puede consumir en ese instante; y en algunos motores durante el corte, mientras se purgan los conductos.

De noche el efecto se exagera: el ojo detecta un fogonazo que de día pasaría desapercibido. Lo mismo sucede con la lluvia intensa o la nieve, que alteran la combustión momentáneamente. Ninguna de estas situaciones daña el motor ni aparece como fallo en la cabina.

El fenómeno espectacular que la gente suele grabar es otro: la pérdida de compresor, conocida en inglés como *compressor stall* o *surge*. Los álabes del compresor son pequeñas alas y, como cualquier ala, entran en pérdida si el aire les llega con un ángulo inadecuado. Cuando eso ocurre en muchos álabes a la vez, el compresor deja de sostener la presión aguas arriba y el flujo se invierte violentamente: los gases calientes salen hacia adelante por la admisión y hacia atrás por la tobera, con una detonación seca que se oye desde tierra y una llamarada mucho más larga y ruidosa.

Las causas habituales son la ingestión de un ave, daños por objetos extraños, hielo, un ángulo de ataque extremo o un viento cruzado fuerte que distorsiona el flujo en la entrada, y el desgaste o desajuste de los álabes guía variables. El motor puede recuperarse solo o requerir que la tripulación reduzca la palanca y siga el procedimiento correspondiente; si se repite, se apaga el motor y se aterriza en el aeropuerto adecuado. Los aviones comerciales están certificados para volar y aterrizar con un motor inoperativo, y la tripulación entrena ese escenario de forma periódica.

Hay un tercer caso en el que la llama es el objetivo del diseño. Los cazas militares llevan postcombustión: inyectan combustible adicional en el chorro de escape, donde todavía queda oxígeno sin consumir, y lo queman para aumentar el empuje hasta un 50 % a costa de un consumo enorme. Ahí la llama azulada con anillos de choque visibles —los llamados discos de Mach— es la señal de que el sistema funciona correctamente. Ningún avión comercial actual lleva postquemador; el último fue el Concorde, que lo usaba en despegue y en la aceleración transónica.

La regla práctica es sencilla: un destello breve y silencioso, normalmente en el arranque o en un cambio de potencia, es rutina. Una serie de estampidos audibles, vibración perceptible en la cabina y llamaradas repetidas indican que algo va mal en ese motor. En ese segundo caso la tripulación lo detecta en sus indicaciones mucho antes de cualquier comunicado, y el avión sigue volando con normalidad: el diseño está pensado exactamente para eso.