Variante del Yakovlev Yak-42
Yakovlev Yak-42 Yak-42D
Versión de largo alcance (Dal'niy) con depósitos adicionales en el centro del fuselaje, 57.500 kg de peso máximo y unos 4.000 km de autonomía. Relevó al Yak-42 original en producción y fue la única que se exportó en cantidad apreciable. Es la variante más numerosa y la que define hoy al modelo.
- 105
- Unidades construidas
- 4000 km
- Alcance
- 120
- Pasajeros
Historia
Por qué existe
El Yak-42 original volaba corto para las distancias soviéticas: poco menos de 2.790 km. La respuesta fue el Yak-42D, «Dal'niy» (de largo alcance), que añadió depósitos suplementarios en la sección central del fuselaje, con capacidad de 3.100 litros cada uno, y elevó el peso máximo al despegue hasta 57.500 kg. La autonomía pasó a rondar los 4.000 km sin tocar la planta motriz ni la aerodinámica.
Producción
La fabricación en serie de esta versión arrancó en 1988 y desplazó por completo a la variante inicial. A 1 de enero de 1995 se habían construido 185 Yak-42 de todas las versiones, de los que 105 eran Yak-42D. El último aparato se entregó en 2003; en los talleres de Sarátov quedó un fuselaje sin terminar y el resto del material en curso acabó desguazado.
Exportación
Un pedido yugoslavo de siete aviones anunciado en 1982 nunca llegó a materializarse, y el modelo apenas salió de la URSS hasta que la mayor autonomía del Yak-42D lo hizo interesante fuera. A partir de 1991 se vendieron pequeñas partidas a Bosnia, China, Cuba e Irán, y con ellas llegó la carrera internacional del tipo: Cubana, China General Aviation, Avioimpex, Lithuanian Airlines o UM Air lo operaron en rutas regulares y chárter.
Servicio y accidentes
El Yak-42D protagonizó los accidentes más recordados del tipo, casi todos por error humano: el vuelo 7552 de China General Aviation en Nankín (1992), el vuelo 110 de Avioimpex cerca de Ohrid (1993), el vuelo 310 de Cubana en Venezuela (1999), el siniestro de UM Air en Trabzon (2003) con militares españoles a bordo y el del equipo de hockey Lokomotiv de Yaroslavl en 2011. El cierre de la fábrica de Sarátov en 2011 dejó a los operadores sin soporte del fabricante.
Hoy
La flota superviviente es pequeña y rusa: en 2019 quedaban unos veintidós aviones en servicio comercial y en 2025 los operaban Izhavia y KrasAvia en rutas del norte y de Siberia, donde la escalerilla propia y la tolerancia a aeropuertos poco equipados siguen valiendo de algo.