Tupolev Tu-114 Tu-116

A mediados de los años cincuenta la dirección soviética necesitaba un avión capaz de llevar al secretario general a cualquier capital del mundo sin escalas humillantes, y el programa del Tu-114 —el gran cuatrimotor de pasajeros derivado del bombardero Tu-95— era la respuesta oficial a esa necesidad. Pero el Tu-114 exigía un fuselaje completamente nuevo, de diámetro mucho mayor que el del bombardero, y nadie podía garantizar que estuviera a punto cuando Nikita Jrushchov emprendiera sus numerosas visitas a países occidentales y del bloque del Este durante el llamado «deshielo». Tupolev desarrolló por ello en paralelo un segundo avión, el Tu-116, que tomó prioridad sobre el Tu-114 precisamente por la urgencia política: su misión era transportar al jefe del Estado con su escolta y su séquito, y su justificación concreta fue el viaje de Jrushchov a Estados Unidos, para el que el Tu-114 podía no estar disponible. En la práctica el Tu-114 sí llegó a tiempo y fue el que llevó al líder soviético a Estados Unidos en septiembre de 1959, con los ingenieros vigilando los motores en vuelo; el Tu-116 quedó como el plan de contingencia que nunca hizo falta.

La idea inicial era desarrollar el aparato muy deprisa, en poco más de un año, porque las modificaciones sobre el Tu-95 eran relativamente sencillas. Aun así, la fecha de entrada en servicio se retrasó de septiembre de 1956 a 1957, porque la oficina de diseño estaba saturada de encargos militares. El primer vuelo se produjo el 23 de abril de 1957. El programa recibió el código interno Tu-114D, con la D de «diplomático», y esa denominación ha generado después una confusión persistente: Tu-114D fue también la designación oficial de la versión de largo alcance del Tu-114 empleada en los vuelos transatlánticos, en la que la D significaba «dalniy», lejano. Son dos aviones distintos, y la Wikipedia rusa subraya que los dos Tu-116 no eran modificaciones del Tu-114, sino bombarderos Tu-95 reconvertidos expresamente en aviones de pasajeros para los desplazamientos de larga distancia de la cúpula soviética, construidos por si se demoraba la producción de los primeros Tu-114.

Técnicamente, el Tu-116 se apartaba poco del Tu-95 original, y en eso reside su principal diferencia con el Tu-114: mientras el avión de línea combinaba el ala, el empenaje, el tren y los motores del bombardero con un fuselaje nuevo y mucho más ancho, el Tu-116 conservaba el fuselaje estrecho del Tu-95 con ligeras modificaciones. Se retiró todo el equipo defensivo y de bombardeo, y el espacio situado tras el ala se dedicó a dos cabinas de pasajeros, un lavabo, un guardarropa y un compartimento de servicio, con una superficie total de 70 metros cuadrados y ventanillas abiertas en el costado del fuselaje. La primera cabina acomodaba a entre seis y ocho pasajeros; la segunda estaba pensada para tres personalidades y disponía de camas y sofás. Según la fuente rusa, la cápsula presurizada, con ventanillas y escalerilla integrada, comprendía dos salones para 20 personas, cocina, aseo y un compartimento de servicio, y los aviones lucían pintura civil. Las cabinas no comunicaban ni entre sí ni con la cabina de vuelo: la cápsula presurizada desembocaba en un corto pasillo con una escalera que se bajaba hasta el suelo para el embarque y que servía también de salida de emergencia.

El avión estaba concebido para 24 pasajeros, incluidos un cocinero, una auxiliar de vuelo, un navegante-locutor encargado de informar al pasaje sobre el vuelo y, cuando fuera necesario, entre 10 y 12 guardias armados. La tripulación de vuelo la formaban dos pilotos, navegante, ingeniero de vuelo, mecánico de vuelo y operador de radio. Los datos publicados atribuyen al Tu-116 una longitud de 46,17 m, una envergadura de 54,1 m y una altura de 15,5 m, con 311,1 m² de superficie alar; el peso en vacío era de 93.500 kg, el peso bruto de 124.000 kg y el máximo al despegue de 182.000 kg. Los cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12MV de 11.000 kW (15.000 shp), con hélices contrarrotativas de ocho palas, le daban una velocidad máxima de 900 km/h, un crucero de 800 km/h, un alcance de 10.750 km y un techo de 12.000 m: prestaciones de bombardero estratégico al servicio de una veintena de pasajeros.

Los dos Tu-116 se obtuvieron modificando dos Tu-95 de serie, los números de construcción 402 y 409. Ninguno de los dos llegó a transportar nunca al jefe del Estado. Terminadas las pruebas de vuelo, ambos pasaron a la Fuerza Aérea soviética, donde sirvieron en cometidos diversos hasta principios de los años noventa. Su fuselaje estrecho tuvo, sin embargo, una consecuencia indirecta: cuando en 1958 Tupolev recibió el encargo de crear un avión de alerta temprana, intentó primero instalar el radar en un Tu-95 y en un Tu-116, y los problemas de refrigeración y de espacio para los operadores en esas células estrechas fueron los que decantaron la elección hacia el Tu-114, del que nacería el Tu-126.

Hoy no queda en estado de vuelo ningún Tu-114 ni ningún Tu-116. Un Tu-116, el CCCP-76462 (número de fábrica 7802), se exhibe en el Museo de Aviación Civil de Uliánovsk, junto al aeropuerto de Baratáyevka, al lado del Tu-114 CCCP-76490: es el único ejemplar conservado de este transporte presidencial que nunca voló con un presidente a bordo.