Mikoyan-Gurevich MiG-15

La Unión Soviética terminó la Segunda Guerra Mundial por detrás de Occidente en propulsión a reacción. Los ensayos de «potencia mixta» —aparatos que combinaban motor de pistón y reactor— no llevaron a ninguna parte: el OKB-155 de Artiom Mikoyán y su adjunto Mijaíl Gurévich construyó una quincena larga de I-250, también designado MiG-13, con un motor de pistón que movía una hélice en el morro y un compresor en el fuselaje trasero, y dos prototipos de caza cohete I-270. Ambas vías eran callejones sin salida. Lo que sí sirvió fue el botín alemán: los turborreactores Junkers Jumo 004 y BMW 003, puestos en producción soviética como RD-10 y RD-20, y la investigación alemana sobre alas en flecha.

Con esos motores, y respondiendo a un requisito estatal de febrero de 1945 para un caza de reacción puro, el OKB de Mikoyán diseñó el I-300, bimotor y de ala recta. El primero de tres prototipos voló el 24 de abril de 1946 con Alexéi N. Grinchik a los mandos: fue el primer avión soviético de reacción pura en volar, y se adelantó al Yakovlev Yak-15 por apenas una hora. La configuración —dos reactores en el fuselaje bajo, escapando bajo una viga de cola protegida por un blindaje térmico laminado— procedía también de los estudios alemanes. Grinchik murió el 11 de julio de 1946 al estrellarse durante una demostración ante la cúpula del VVS. La colocación de los cañones en el labio de la toma de aire provocaba entradas en pérdida del motor por ingestión de gases; los peores defectos se corrigieron a toda prisa para que una decena de aparatos sobrevolara la Plaza Roja en noviembre de 1946. El tipo, ya designado MiG-9, entró en servicio en 1948 y se construyó en 610 ejemplares. La OTAN lo llamaría «Fargo».

El MiG-9 era comparable al Lockheed P-80 Shooting Star, pero su vida en primera línea fue breve. No entró nunca en combate y su único cliente exterior fue China, que recibió unos cuantos en 1950 como entrenadores avanzados. Su valor real fue otro: dio al OKB de Mikoyán la experiencia industrial y de diseño con la que abordar el aparato siguiente.

El salto siguiente exigía un motor mejor. Los reactores alemanes eran de flujo axial, la arquitectura del futuro, pero difíciles de afinar y sin los materiales adecuados. Los británicos habían apostado por el flujo centrífugo, con un rodete parecido al de una bomba de agua: menos prometedor a largo plazo, mucho más maduro y más fácil de fabricar.

En 1946, el ministro de aviación Mijaíl Jrunichev y el diseñador Alexánder Yákovlev propusieron a Stalin comprar motores a los británicos. La anécdota, repetida por las fuentes, atribuye a Stalin una respuesta ácida: «¿Qué imbécil nos vendería sus secretos?». Dejó que la gestión siguiera adelante, y la delegación soviética —con Mikoyán y el diseñador de motores Vladímir Klímov entre sus miembros— se encontró con que los británicos estaban dispuestos a vender. El contexto lo explica en parte: Winston Churchill había sido sustituido por Clement Attlee, mucho menos receloso de Moscú; la URSS había sido aliada en la guerra contra Hitler; y la tecnología en cuestión no estaba clasificada. Aun así, hubo protestas en la RAF y en el Ministerio de Defensa.

Las cifras de la venta son concretas. Rolls-Royce obtuvo permiso en septiembre de 1946 para vender diez Nene a la URSS y en marzo de 1947 para otros quince —veinticinco en total, con el visto bueno de Stafford Cripps y con la reserva expresa de no destinarlos a uso militar—; el conjunto de motores de reacción vendidos a los soviéticos en 1947 ascendió a 55, incluidos los Derwent 5, más pequeños. Diecisiete ingenieros soviéticos se formaron ese mismo año en la fábrica de Rolls-Royce en Derby para mantenerlos y repararlos. La delegación volvió además con licencia y documentación técnica. Los soviéticos incumplieron la reserva de uso civil: el Nene se puso en producción como RD-45 y RD-45F, y el Derwent 5 como RD-500. Las primeras unidades de serie no fueron fiables —tener los planos no equivale a saber fabricar las piezas con la calidad exigida—, y la depuración llevó su tiempo.

En la primavera de 1947, mientras se corregían los defectos de las copias del Nene, el OKB de Mikoyán recibió el encargo de construir un caza que lo utilizara, apoyándose en la investigación sobre alas en flecha del TsAGI, el Instituto Central de Aerohidrodinámica. El proyecto se designó I-310. El primer prototipo, con un Nene de fabricación británica, voló el 30 de diciembre de 1947 con Víktor N. Yugánov a los mandos.

La fecha no es casual: había un plazo que cumplir. El relato que recogen las fuentes tiene un componente menos épico de lo esperable — el tiempo era malo y nada impedía aplazar el vuelo, pero Yugánov cobraba una prima de 10.000 rublos si volaba el prototipo y necesitaba el dinero. Hizo dos círculos sobre el aeródromo bajo la capa de nubes y aterrizó. Mikoyán no estaba presente; telefoneó al piloto para felicitarle. Meses después el tipo recibiría la designación de servicio MiG-15.

El concurso no estaba resuelto. Lavochkin venía de una línea propia —La-150, La-152, y el La-160, primer caza soviético con alas en flecha, volado en junio de 1947— y presentó dos candidatos: el La-168, con Nene y cola en T, y el «Aparato 174» con Derwent, concebido como respaldo por si los británicos no entregaban Nene con posquemador (no los entregaron). El primer prototipo del 174 voló el 8 de enero de 1948, nueve días después del I-310. Se perdió el 11 de mayo de 1948 por vibraciones estructurales, y los ensayos siguieron con el 174D, que pasó las pruebas de aceptación estatal entre agosto y el 25 de septiembre de 1948. Comparado con el MiG-15 con Nene tenía casi la misma velocidad máxima y mejor maniobrabilidad, con algo menos de trepada. Se ordenó su producción en septiembre de 1948 y recibió la designación La-15 en abril de 1949.

Los dos aviones llegaron, pues, a producción. Pero el La-15 era un diseño complejo, que exigía utillaje caro y complicado; solo se construyeron 235, sirvieron hasta 1953 y las autoridades soviéticas acabaron decidiendo fabricar un único caza: el MiG-15bis. Los La-15 supervivientes fueron desarmados en 1953, sus motores reaprovechados en el misil KS-1 y las células gastadas como blancos en ensayos nucleares. La facilidad de fabricación y el coste, no la superioridad técnica en todos los apartados, decidieron el concurso.

Un segundo prototipo del I-310 voló el 27 de mayo de 1948 y un tercero el 17 de julio; los ensayos condujeron a la autorización de producción ese verano. Los cambios fueron numerosos. El tercer prototipo recibió aerofrenos hidráulicos en el fuselaje trasero, porque el avión se volvía difícil de controlar en picado rápido: la causa principal era la dificultad de fabricarlo perfectamente simétrico, de modo que cada ejemplar tendía a alabear hacia un lado. Se recurrió a unas pestañas de compensación que los mecánicos ajustaban en tierra y que se apodaron «cuchillos» (nozhí); cuando la calidad de fabricación mejoró y la asimetría dejó de ser un problema, los cuchillos se conservaron igualmente. Los pilotos del VVS se quejaban de que el aparato rebotaba al aterrizar; los ensayos concluyeron que el problema era de técnica de pilotaje ante prestaciones sin precedentes, y se desarrollaron procedimientos de instrucción específicos.

El primer MiG-15 de serie voló el 31 de diciembre de 1948. Incorporaba cambios en las superficies de mando, una disposición nueva de la cabina, una mira nueva y, sobre todo, un sistema de alimentación de combustible que reducía los apagados de llama en altura. El tipo entró en servicio en el VVS a principios de 1949 y la URSS anunció su existencia a Occidente el 1 de mayo de ese año, con 45 MiG-15 sobrevolando Moscú en el desfile. La OTAN le asignó el nombre «Fagot», que designa un haz de leña para quemar. En 1950 el VVS lo usaba ya en su primera patrulla acrobática a reacción, los «Cinco Rojos», con los aparatos pintados de rojo por arriba y un generador de humo bajo cada ala. Antes de que acabara ese año estaría en combate.

El OKB de Klímov siguió refinando el RD-45 hasta obtener el VK-1 —las iniciales del propio Vladímir Klímov—, de 26,5 kN (2.700 kgp / 5.950 lbf). El motor nuevo dio lugar al MiG-15bis, que voló el 2 de julio de 1949; «bis» significa «otra vez» y la designación podría traducirse como «MiG-15 Plus». El VK-1 tenía una forma algo distinta del RD-45F y obligó a modificar el fuselaje; el bis incorporó además mejoras aerodinámicas y de sistemas, y sobre todo alerones asistidos hidráulicamente, que mejoraron el alabeo. El depósito externo tipo zapata del MiG-15 se sustituyó por uno lagrimiforme de 400 litros en pilón, no «lateralizado» —podía colgarse bajo cualquier ala—, y las series tardías le añadieron dos derivas para mejorar la separación al soltarlo.

El MiG-15bis entró en servicio a finales de 1950 y se convirtió en la variante principal de producción; la OTAN lo llamó «Fagot-B» y renombró retroactivamente al original como «Fagot-A». Durante la serie llegaron más mejoras: cañones NR-23 en lugar de los NS-23, con un 50 % más de cadencia; una cabina con mejor campo visual; sangrado de presurización para el traje anti-g; aerofrenos mayores; más blindaje en cabina; el receptor de alerta radar Sirena-2; y arranque eléctrico autónomo, que eliminaba el carro de tierra. Unos pocos llevaron paracaídas de frenado y antibloqueo de frenos, nunca de serie.

Las cifras del MiG-15bis: 10,06 m de envergadura, 20,6 m² de superficie alar, 11,05 m de longitud y 3,4 m de altura; 3.680 kg vacío y 6.125 kg de peso máximo al despegue; 1.075 km/h de velocidad máxima en altura, 15.515 m de techo de servicio y 1.625 km de alcance en combate.

De la célula salieron variantes especializadas. El MiG-15bisS de escolta llevaba un depósito zapata de 600 litros bajo cada ala —lo que obligó a modificar el ala—, mayor reserva de oxígeno y otros retoques; casi doblaba la autonomía y se construyeron 49 desde 1951. El MiG-15bisR de reconocimiento sustituía uno de los cañones de 23 mm por una cámara vertical y solía volar con los depósitos grandes: 364 ejemplares. A finales de los cincuenta muchos MiG-15bis se reconvirtieron a cazabombardero con un pilón adicional bajo cada ala para una bomba o un lanzacohetes, y se pintaron con esquemas de camuflaje disruptivo. Eran conversiones de circunstancias: sin blindaje para el apoyo cercano, con carga bélica mínima y sin más equipo de puntería que la mira estándar. Los lanzacohetes eran el arma preferida, porque podían apuntarse con la mira registrando antes el blanco con los cañones, y las municiones de racimo funcionaban por no exigir precisión.

Un avión de prestaciones inéditas obligaba a un biplaza de instrucción. Un requisito estatal de abril de 1949 lo especificó; se construyó un prototipo de nueva planta a partir del MiG-15 «Fagot-A» de serie temprana, que voló antes del verano, y la producción arrancó en otoño de 1950 como UTI MiG-15 o MiG-15UTI. La OTAN lo llamó «Midget».

La cabina en tándem tenía dos cúpulas: la delantera abatible a la derecha, la trasera corrediza hacia atrás. El segundo puesto se ganó reduciendo el combustible interno; pese a lo que afirman algunas fuentes, el UTI no se alargó, y basta comparar fotografías para comprobar que medía lo mismo que el monoplaza. Llevaba el RD-45F y armamento reducido: al principio un cañón NR-23 de 23 mm y una ametralladora de 12,7 mm; el cañón desapareció pronto de la línea.

Se fabricó en cantidades muy altas, se convirtió en el entrenador avanzado estándar de la URSS, de los países satélite y de los estados clientes, y siguió en primera línea hasta bien entrados los años setenta, mucho después de que el caza fuera obsoleto. Recibió pequeñas mejoras sucesivas para mantenerlo próximo a los aparatos a los que el alumno pasaría después. Tenía sus manías de pilotaje, pero era divertido de volar, robusto y fiable, y se lo llamaba «Babushka» (abuela) y «Matushka» (buena señora); también «sparka», aunque esa palabra significaba simplemente «doble» y valía para cualquier biplaza. Además del VVS lo usaron la DOSAAF, la organización paramilitar que daba instrucción de vuelo a civiles, y el cuerpo de cosmonautas.

Cuando estalló la guerra de Corea el 25 de junio de 1950, la aviación norcoreana volaba material de hélice de origen soviético: 93 Il-10 y 79 Yak-9P, más cuarenta o cincuenta aparatos de transporte, enlace e instrucción. La USAF barrió ese inventario del cielo en cuanto se organizó. En noviembre de 1950 se encontró de golpe con otra cosa.

El 11 de octubre de 1950, Stalin aceptó enviar MiG-15 del VVS para cubrir a las unidades del Ejército de Voluntarios del Pueblo chino que entraban en Corea del Norte. La misión era proteger los puentes y las centrales hidroeléctricas del Yalu, las instalaciones norcoreanas y la retaguardia china, además de instruir a pilotos chinos y norcoreanos. El 1 de noviembre los MiG-15 soviéticos iniciaron patrullas defensivas sobre el Yalu. Ese mismo día entró en la guerra la 50.ª División de Aviación de Caza, con los morros pintados de rojo y marcas norcoreanas: ocho MiG-15 interceptaron a unos quince F-51D Mustang de la USAF y el teniente Fiódor V. Chizh derribó y mató a Aaron Abercrombie.

Aquí las fuentes discrepan y el desacuerdo sigue sin resolverse. La versión soviética sitúa el **primer combate entre reactores de la historia** ese mismo 1 de noviembre de 1950, cuando tres MiG-15 de la 50.ª IAD interceptaron a diez F-80 Shooting Star. La versión estadounidense lo fecha el 8 de noviembre de 1950 y lo atribuye al primer teniente Russell J. Brown, del 16.º Escuadrón Interceptor de Caza del 51.º Ala, que volando un F-80C se acredita el derribo de un MiG-15. Las dos fechas circulan en fuentes de solvencia comparable y esta ficha las recoge sin arbitrar entre ellas.

El 14 de noviembre de 1950 se constituyó el 64.º Cuerpo de Aviación de Caza (64.º IAK), unidad matriz de los interceptores soviéticos basados en el nordeste de Manchuria, integrado inicialmente por las divisiones de caza 28.ª, 50.ª y 151.ª de la Guardia y mandado por el general de división Iván Belov. En febrero de 1951 las divisiones originales fueron relevadas por la 303.ª (Smolensk) y la 324.ª (Svir), esta última al mando del coronel Iván Kozhedub, el as de caza aliado más laureado de la Segunda Guerra Mundial. La composición varió constantemente: por el cuerpo pasaron doce divisiones de caza, dos regimientos independientes de caza nocturna, dos alas de caza de aviación naval y cuatro divisiones de artillería antiaérea. En 1952 sumaba 26.000 efectivos y el 1 de noviembre de ese año tenía 321 aviones en unidades de combate.

La participación soviética se mantuvo en secreto. Los aparatos llevaban marcas de la fuerza aérea china, los pilotos recibían documentación y uniformes chinos y tenían prohibido acercarse a la línea del frente o volar sobre el mar. Al principio se les exigió no hablar ruso durante las misiones y aprender frases en coreano; la exigencia se retiró tras los primeros combates porque era materialmente imposible de cumplir. Los pilotos de la ONU eran conscientes de la presencia soviética pese al secreto, pero los detalles solo se publicaron en la URSS durante los años setenta y ochenta.

Las limitaciones eran también tácticas. Los cazas soviéticos operaban cerca de sus bases, condicionados por el alcance del avión, y los dirigía un control desde tierra que los colocaba en posición ventajosa; no podían cruzar una línea imaginaria entre Wonsan y Pyongyang. Grandes formaciones de MiG esperaban del lado chino de la frontera y caían desde gran altura sobre los aparatos de la ONU que entraban en «MiG Alley», replegándose sobre China si la cosa se torcía. La formación básica era un grupo de seis aviones dividido en tres parejas.

El MiG-15 se había concebido para interceptar bombarderos como el B-29 —se le llegó a ensayar en combate simulado contra un B-29 capturado y contra su copia soviética, el Tupolev Tu-4—, y su armamento lo dice todo: dos cañones de 23 mm con 80 proyectiles por arma y uno de 37 mm con 40, capaces de destrozar un bombardero pesado a cambio de una cadencia baja. Esa misión, y no el duelo con el Sabre, era la principal, y se encomendó a la élite del VVS: en abril de 1951 a la 324.ª IAD de Kozhedub y, desde junio, a la 303.ª IAD del general Georgi A. Lóbov.

El 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 atacaron una formación de 48 B-29 Superfortress escoltados por 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet y 24 F-80 Shooting Star que se dirigía al puente sobre el Yalu en Uiju. Los soviéticos derribaron o dañaron sin reparación posible diez B-29A, un F-86A y tres F-80C, y perdieron un solo MiG. Ese día, en el que resultó destruido o dañado el 25 % de la fuerza de bombardeo B-29 de la Far East Air Force, se conoce en la historiografía estadounidense como «jueves negro».

La lección se repitió en octubre. Los bombarderos estratégicos volvieron entre el 22 y el 27 de octubre de 1951 para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, y sufrieron nuevas pérdidas. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron nueve B-29 escoltados por 34 F-86 y 55 F-84E: pese a la inferioridad numérica derribaron o dañaron irreparablemente ocho B-29A y dos F-84E a cambio de un MiG. Tras aquella semana el bombardeo diurno de los B-29 sobre el norte quedó comprometido.

Es difícil imaginar dos adversarios más igualados. Se parecían incluso en la silueta, hasta el punto de que el fuego amigo fue un problema constante durante todo el conflicto. En Occidente hubo quien sospechó que el MiG-15 era un Sabre construido con planos robados, lo que es falso: ambos diseños arrancaban de la investigación alemana, se desarrollaron en paralelo y eran completamente distintos en el detalle. El MiG-15 era bastante más pequeño que el F-86, con alrededor del 80 % de su peso en vacío, aunque parecía mayor por lo rechoncho del fuselaje, impuesto por el motor centrífugo VK-1.

Las diferencias respondían a los objetivos de cada programa. El MiG-15 se había diseñado como interceptor de bombarderos: trepaba más deprisa y se comportaba mejor en altura, aunque el F-86F tardío acabaría teniendo ventaja de prestaciones sobre el MiG-15bis. El F-86 se había diseñado como caza de superioridad aérea: tenía una ligera ventaja de maniobrabilidad general y se defendía mejor a baja cota. El armamento seguía la misma lógica —cañones pesados para derribar bombarderos frente a seis ametralladoras Browning de 12,7 mm de cadencia alta para acertar en un combate giratorio—, y su comparación sigue siendo discutible: el armamento del MiG, potente y lento, favorecía al piloto que tiraba bien, y el del Sabre, ligero y rápido, al que no. Los estadounidenses reconocieron que las Browning carecían de pegada; algunos pilotos soviéticos las llamaban despectivamente «tiraguisantes».

El Sabre tenía ventaja en sofisticación, sobre todo por su mira radar, y su cabina alta daba un campo visual excelente, mientras que la posición baja del MiG protegía mejor al piloto. El MiG tenía detalles desagradables: la palanca de eyección estaba en un solo lado, de modo que un piloto herido podía verse obligado a cruzar el brazo sano por delante del cuerpo para salir disparado; algunas fuentes sitúan en 1952 la introducción de un asiento con palanca en ambos lados. Los pilotos soviéticos envidiaban el equipo de supervivencia del Sabre —enviaron ejemplares a la URSS para que los ingenieros los estudiaran— y no tenían nada comparable al servicio estadounidense de búsqueda y rescate, aunque rara vez volaban sobre territorio hostil. A cambio, consideraban el MiG-15 mucho más robusto que el F-86 y lo llamaban con afecto «samoliot-soldat», el avión soldado.

Los balances de derribos son irreconciliables. Los estadounidenses reivindicaron una proporción de 8 a 1 frente al MiG-15; las fuentes rusas la consideran exagerada y sus pilotos reclaman una proporción comparable en sentido contrario. Los totales oficiales del 64.º IAK —que las propias fuentes califican de inflados— hablan de 1.250 aparatos de la ONU derribados, 1.100 por los MiG y 150 por la artillería antiaérea, contra 335 aviones propios perdidos, 120 pilotos muertos y 68 artilleros antiaéreos; y de una proporción global de 3,4 a 1 a favor soviético, con 1.097 aparatos enemigos destruidos, en 64.000 salidas y 1.872 combates aéreos. Lo que sí muestra ese mismo cómputo soviético es una curva descendente: la relación fue de 7,9 a 1 entre noviembre de 1950 y enero de 1952, cayó a 2,2 a 1 en 1952 y a 1,9 a 1 en 1953, por la llegada de cazas más modernos del lado de la ONU y por la mejora de las tácticas estadounidenses.

Hay además una explicación no técnica del desequilibrio. Los soviéticos retiraron pronto a sus mejores pilotos, y buena parte de las víctimas del Sabre las pilotaban chinos y norcoreanos con muy poca experiencia. Pilotos rusos admitieron después que el adversario tenía a menudo ventaja de destreza, porque los estadounidenses acumulaban más horas de instrucción y porque los escuadrones soviéticos rotaban por el teatro con un ciclo burocrático rígido y corto que impedía acumular experiencia de combate y transmitirla a los novatos.

Los estadounidenses querían un MiG-15 entero. En la noche del 26 de abril de 1953, dos B-29 lanzaron 1,2 millones de octavillas sobre las bases comunistas de la cuenca del Yalu, escritas en ruso, chino y coreano, ofreciendo 100.000 dólares al piloto que desertara con uno. La operación se llamó Moolah, del término coloquial estadounidense para «mucho dinero» —una fuente rusa, comprensiblemente perpleja, lo tradujo como «operación Mullah»—. El 10 de mayo los B-29 volvieron de noche con otras 40.000 octavillas sobre los aeródromos de Sinuiju y Uiju, y el 18 de mayo con 90.000 más. Las octavillas llevaban la fotografía de Franciszek Jarecki, el piloto polaco que en marzo de 1953 había volado su Lim-2 —la versión polaca del MiG-15bis— hasta Dinamarca para pedir asilo.

El efecto que constató el mando de la ONU fue indirecto: tras el lanzamiento del 26 de abril, los aviones aliados no avistaron ningún MiG durante ocho días, y en los noventa días posteriores los pilotos comunistas volaron menos salidas que en los noventa anteriores; en ese periodo la ONU reivindicó 155 MiG-15 derribados por solo tres F-86 perdidos. Que la causa fuera la propaganda, la meteorología o el estado de la instrucción enemiga es discutible.

El MiG llegó, pero tarde y por otras razones. La mañana del 21 de septiembre de 1953 —dos meses después del alto el fuego del 27 de julio— el teniente No Kum-Sok despegó de la base de Sunan, en las afueras de Pionyang, a los mandos de un MiG-15bis del 2.º Regimiento de la aviación norcoreana con el número de fuselaje «Red 2057», y aterrizó en la base de Kimpo, en Corea del Sur, antes de las diez de la mañana. El vuelo duró diecisiete minutos, con el MiG alcanzando 1.000 km/h; nadie lo persiguió ni lo interceptó. Según el propio No, la recompensa no habría movido a ningún piloto norcoreano: la oferta se difundió en abril de 1953 mediante octavillas lanzadas sobre bases del Yalu, pero para entonces todos los MiG-15 rusos, chinos y norcoreanos estaban estacionados en Manchuria, de modo que era improbable que ningún piloto de MiG-15 las hubiera visto. Cobró de todos modos el cheque de 100.000 dólares. No Kum-Sok hablaba con fluidez inglés, japonés, coreano y ruso; vivió en Daytona Beach, Florida, y murió el 26 de diciembre de 2022 a los noventa años, sin haber dudado nunca de su decisión.

El aparato se llevó a Okinawa, se le pintaron marcas de la USAF y lo probaron en vuelo el capitán H. E. Collins y el mayor Chuck Yeager. Después se envió a la base de Wright-Patterson, tras una oferta estadounidense de devolverlo a su legítimo dueño que nadie respondió; hoy se expone en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Dayton, Ohio. Yeager hizo en sus memorias afirmaciones discutidas sobre el avión, en particular que resultaba extremadamente peligroso en picado y que pilotos soviéticos con los que habló años después coincidían; cuando esos pilotos se enteraron de la atribución, la rechazaron sin matices.

El MiG-15 se produjo ampliamente fuera de la URSS, y los primeros no fueron los checos sino los polacos. Tras montar una tanda de conjuntos suministrados por los soviéticos, la fábrica WSK de Mielec inició en 1952 la producción del MiG-15 como Lim-1, con unos 227 construidos, y pasó a finales de 1953 al MiG-15bis como Lim-2, con 500. Los motores RD-45F y VK-1 se fabricaron bajo licencia en WSK Rzeszów como Lis-1 y Lis-2. Hubo Lim-2 en configuración de reconocimiento (Lim-2R), Lim-1 mejorados con la aviónica del MiG-15bis tardío y conocidos oficiosamente como «Lim-1.5», y algunos Lim-1 y Lim-2 empleados como remolcadores de blancos mediante un simple gancho tras la trampilla del tren de morro. Los polacos no construyeron el MiG-15UTI, pero convirtieron en fábrica un número de Lim-1 y Lim-2 a configuración biplaza, designados SBLim-1 y SBLim-2; algunos, con los mandos del puesto trasero sustituidos por los de las cámaras, se dedicaron a reconocimiento del campo de batalla y observación de artillería como SBLim-1Art y SBLim-2Art. Algunas fuentes mencionan exportaciones menores de Lim-2 y quizá Lim-1 a la RDA; por lo demás solo los operaron las fuerzas polacas. Los ferrocarriles estatales polacos llegaron a montar fuselajes de MiG-15 sobre vagones plataforma para limpiar las vías con el chorro del reactor orientado hacia abajo.

Checoslovaquia fue el fabricante extranjero más entusiasta. Desde 1953, y también tras montar conjuntos soviéticos, la factoría de Aero en Vodochody produjo el MiG-15 como S-102, con 821 unidades; el MiG-15UTI como CS-102, con 2.013; y el MiG-15bis como S-103, con 620. Los motores RD-45F y VK-1 se construyeron en Checoslovaquia en la empresa Motorlet. A finales de los cincuenta se abandonaron las designaciones checas y los aparatos volvieron a las soviéticas. Los MiG-15 checos se emplearon en la propia URSS y se exportaron por todo el mundo, y tenían fama de ser los mejor construidos, en línea con la larga tradición checa de fabricación de precisión. Sobre ellos se hicieron numerosas modificaciones: sistema de aterrizaje sin visibilidad PPZ-1, con una pequeña antena en el mamparo central de la toma; remolcadores de blancos MiG-15T y MiG-15bisT sin armamento y con torno; cazabombarderos MiG-15SB con tres pilones bajo cada ala, paracaídas de frenado y previsión de dos cohetes de despegue asistido —los únicos MiG-15 con capacidad RATO—, y su equivalente MiG-15bis-SB sin el equipo RATO; versiones de reconocimiento fotográfico; un único entrenador MiG-15UTIP con radar Izumrud; bancos de pruebas de asientos eyectables; y blancos teledirigidos. Un MiG-15bis-SB se modificó para llevar el misil aire-aire K-13, combinación que nunca se usó operativamente. Los checos montaron también el morro y el motor de un MiG-15 sobre un camión 6x6 como deshielador de pistas.

China es el caso más malinterpretado. Los soviéticos trabajaron con los chinos en la producción bajo licencia del MiG-15bis, pero cuando la industria china estuvo lista el modelo ya había sido sustituido por el MiG-17: China nunca llegó a construir el MiG-15 ni el MiG-15bis. Lo que sí recibió fueron grandes cantidades de MiG-15bis de suministro soviético, designados J-2 —«J» por la palabra china para «caza»—, algunos de los cuales pasaron a estados clientes chinos. El biplaza sí se fabricó allí: el MiG-15UTI se produjo como JJ-2 y sirvió en la aviación del Ejército Popular de Liberación hasta los años setenta, exportándose como FT-2.

El MiG-15 fue el caza estándar soviético de comienzos de los cincuenta y se suministró en gran número a los países del Pacto de Varsovia y a casi todos los estados clientes de la URSS en África y Asia. El MiG-15UTI siguió exportándose mucho después de que el caza fuera obsoleto; Finlandia, con su mezcla característica de material occidental y oriental, adquirió cuatro.

Los MiG-15 soviéticos siguieron en acción después del armisticio, en encuentros con aviones espía occidentales que penetraban en el espacio aéreo soviético, y en ataques a aparatos de reconocimiento en espacio internacional tras sobrevuelos u otras provocaciones. Hubo derribos documentados: el 16 de diciembre de 1950 un RB-29 de la USAF cayó sobre el Litoral, en el mar del Japón, a manos de los pilotos Stepán A. Bajáyev y N. Kótov; el 13 de junio de 1952, dos MiG-15 de la aviación naval pilotados por Oleg P. Fedótov e Iván P. Proskurin derribaron un RB-29A cerca de la bahía Valentín, con la pérdida de los doce tripulantes; el 7 de agosto de 1952, los tenientes Zeriakov y Lesnov derribaron otro RB-29 sobre las Kuriles, con nueve muertos. Hubo también intercepciones de globos espía occidentales —cientos lanzados durante unos meses de 1955 y tres mejorados en 1958—, un episodio confuso que terminó siendo inoperante y que las protestas soviéticas ayudaron a cerrar.

Los MiG-15 chinos tuvieron encuentros ocasionales con F-86 taiwaneses y otros aparatos de Taiwán a comienzos de los cincuenta, con reclamaciones de derribos por ambas partes. Egipto y Siria recibieron MiG-15 «Fagot-A» y MiG-15bis «Fagot-B» desde mediados de los cincuenta y los emplearon en las guerras árabe-israelíes de 1956 y 1967: reivindicaron algún derribo en 1956, pero en 1967 fueron destruidos en tierra en su mayor parte durante el ataque inicial. Unos pocos MiG-15 egipcios volaron misiones de ataque a tierra en 1967, salidas suicidas para un aparato ya sin ninguna opción en combate aéreo frente a los cazas israelíes.

El último operador militar fue Albania, que mantuvo un puñado de MiG-15bis y MiG-15UTI hasta finales de 2005. El MiG-15 sigue además figurando en el inventario de la aviación del Ejército Popular de Corea como entrenador avanzado.

El cuerpo de cosmonautas soviético usaba el MiG-15UTI para mantener la aptitud de vuelo y, previsiblemente, como medio de desplazamiento en un país enorme. El 27 de marzo de 1968, en un vuelo rutinario de instrucción desde la base aérea de Chkalovski, Yuri Gagarin —el primer ser humano que voló al espacio, en la Vostok 1 el 12 de abril de 1961— y su instructor Vladímir Seriogin murieron al estrellarse su MiG-15UTI cerca de la localidad de Kirzhach. Los cuerpos fueron incinerados y las cenizas depositadas en el muro del Kremlin. La investigación se envolvió en secreto: el Kremlin vetó en abril de 2007 una nueva indagación por considerar que no había motivo, y en abril de 2011 se desclasificaron documentos de la comisión creada en 1968 por el Comité Central del PCUS. El accidente sigue rodeado de versiones enfrentadas.

Que el avión implicado fuera un MiG-15UTI dieciocho años después de su entrada en servicio dice bastante del papel del tipo: cuando el caza ya era historia, el biplaza seguía siendo el instrumento con el que se formaban y mantenían en forma los pilotos del bloque del Este.

Las cifras de producción son enormes y solo parcialmente desglosables: 13.130 unidades construidas en la URSS y al menos 4.180 bajo licencia, lo que sitúa al MiG-15 entre los aviones de reacción más producidos de la historia, con más de 13.000 ejemplares del total soviético. La abundancia y la robustez explican su vida posterior: se construyeron tantos y son tan resistentes y fiables que un buen número sobrevive en manos privadas, volando como aparatos de exhibición.

- No se ha localizado un desglose total de producción contrastado por fábrica y por país que cuadre con las cifras globales; los subtotales de las licencias checa y polaca proceden de una sola fuente divulgativa y no se han podido cotejar con documentación industrial. - La evaluación técnica que la USAF hizo del MiG-15bis de No Kum-Sok solo consta aquí por fuentes divulgativas y por la ficha del museo; no se ha consultado informe de ensayo alguno. - No se ha reunido material sobre un eventual empleo del MiG-15 en Vietnam ni sobre los ejemplares civiles en vuelo (warbirds), más allá de la mención genérica a su supervivencia en manos privadas. - El primer combate entre reactores de la historia queda sin arbitrar: 1 de noviembre de 1950 según la versión soviética, 8 de noviembre de 1950 según la estadounidense.