Ilyushin Il-18E

El Il-18E fue la penúltima versión de pasaje de la familia Il-18 y nació en 1965 en la oficina de diseño Ilyushin como respuesta a una necesidad concreta de Aeroflot: aumentar el número de plazas y el confort de la cabina sin cargar con el peso de los depósitos suplementarios que estaba recibiendo, al mismo tiempo, el Il-18D de largo alcance. Para entender su lugar en la serie conviene recordar la sucesión de modificaciones. El Il-18A de la primera serie llevaba motores Kuznetsov NK-4, tan problemáticos que en julio de 1958 el Consejo de Ministros ordenó que toda la producción a partir de noviembre de ese año montase el Ivchenko AI-20 y que los aparatos ya construidos fueran remotorizados; apenas se completaron una veintena de Il-18A antes de pasar al Il-18B, de mayor peso al despegue y morro alargado 20 cm por un radomo más grande, que voló por primera vez el 30 de septiembre de 1958 y abrió el servicio comercial con Aeroflot el 20 de abril de 1959 en las rutas Moscú-Adler y Moscú-Almá-Atá. En 1960 le siguió el Il-18V, la versión estándar de Aeroflot desde 1961, con motores AI-20K, entre 90 y 100 plazas distribuidas en tres salones de 20, 55 y 14 asientos separados por vestíbulos, y un equipo de navegación mejorado instalado en 1963-1964.

Sobre esa base la oficina proyectó en 1965 el Il-18I, un avión con los AI-20M más potentes de 3.169 kW (4.250 shp), más combustible y una cabina alargada al desplazar 1,64 m hacia atrás el mamparo de presión trasero, lo que permitía acomodar hasta 122 pasajeros. De ese proyecto derivaron dos variantes de serie construidas en paralelo: el Il-18D, que conservaba el aumento de combustible mediante depósitos bajo el centro del ala y elevaba el peso máximo al despegue de 61,2 a 64 toneladas para alcanzar 6.500 km, y el Il-18E, definido por la Wikipedia en inglés, francés, española e italiana y por airwar.ru como «igual que el Il-18I pero sin la capacidad adicional de combustible». La Wikipedia alemana lo resume de forma equivalente: idéntico al Il-18D salvo por los depósitos extra y fabricado al mismo tiempo. El precio de esa simplificación era, como señala Military Factory, un alcance menor que el del Il-18D; a cambio el avión era más ligero y se ajustaba a las rutas interiores de media distancia donde el combustible adicional no aportaba nada.

Frente al Il-18V, el Il-18E introducía sobre todo cambios de cabina. Según la descripción de airwar.ru, el número de plazas subió hasta 120 en la configuración de máxima densidad, se modernizaron los aseos, los guardarropas y el bufé, se mejoró el acabado de los salones y se instalaron butacas más cómodas. La Wikipedia francesa añade el refuerzo del aislamiento acústico, aseos y bufé más completos y un guardarropa más grande. La Wikipedia rusa habla también de un sistema de aire acondicionado revisado, y la documentación técnica reunida por Nemeth Designs a partir de los manuales de la serie explica que el Il-18D y el Il-18E compartían un sistema de presurización, calefacción y ventilación nuevo respecto a las series anteriores, con regulación de presión de cabina rediseñada, regulación autónoma de temperatura para el salón trasero y limitadores de caudal en la línea de aire caliente de cada motor. El peso máximo al despegue certificado quedó en 61.400 kg, frente a los 61.200 kg del Il-18B y el Il-18V y los 64.000 kg del Il-18D, con una tolerancia de 500 kg que se consumía durante el calentamiento de motores y el rodaje; la carga máxima de combustible seguía siendo la común a todas las versiones salvo el D, 18.600 kg, mientras el D llegaba a 23.550 kg gracias a su duodécimo depósito.

Las fuentes no coinciden en la capacidad. La tabla de modificaciones de la Wikipedia rusa habla de «hasta 100-110 plazas», su propio texto principal y airwar.ru dicen 120, y airliners.net atribuye al Il-18D y al Il-18E «110 o un máximo de 122». El manual recogido por Nemeth Designs aclara la aparente contradicción: los 122 asientos fueron la cifra inicial de la variante, después limitada a 100 al reorganizar la cabina. Esa horquilla, y no una cifra única, es lo que debe entenderse por capacidad del Il-18E. Tampoco es unánime la producción: la Wikipedia rusa cifra en 23 los aparatos construidos entre 1965 y 1966, dato que ninguna de las otras fuentes consultadas desglosa; airwar.ru y la Wikipedia francesa coinciden solo en el periodo 1965-1966, y la producción total de la familia oscila entre los «más de 600» de airliners.net y los 719 de flugzeuginfo. Existió además un Il-18E «Salón», versión de transporte de personalidades citada por las Wikipedias inglesa y francesa y por Military Factory, sin más detalle en el material consultado.

El Il-18E voló con Aeroflot y con varias compañías del bloque oriental. La LOT polaca operó Il-18E hasta el final de la era del turbohélice, como documenta una fotografía de la Wikipedia tomada en Varsovia en 1990, y la checoslovaca ČSA conservó uno que hoy se exhibe en el Museo del Automóvil y la Técnica de Sinsheim, en Alemania, con matrícula OK-PAI y número de construcción 181003105. El episodio más grave asociado a la versión fue el accidente del 3 de septiembre de 1968: un Il-18E de la compañía búlgara Bulair, matriculado LZ-BEG, que regresaba de Dresde, se estrelló contra el terreno cerca de Karnobat, a 45 km del aeropuerto de Burgas, cuando intentaba sortear chubascos y una tormenta a unos 200 m de altura. Murieron 47 de las 89 personas a bordo. Fue un vuelo controlado contra el terreno, según la descripción de la Wikipedia alemana, que la francesa completa señalando que la tripulación descendía por debajo de la base de nubes en busca de visibilidad.

Con el cese de la producción de pasaje en 1969 el Il-18E quedó como la última expresión del Il-18 de alcance medio, un escalón intermedio entre el V y el D que hoy se recuerda sobre todo por el aparato conservado en Sinsheim.