Hawker Siddeley Trident 2E

El Trident 2E nació de una queja de British European Airways (BEA): el Trident se le quedaba corto de alcance para una red de rutas que no dejaba de crecer, y la aerolínea pidió una versión capaz de volar más lejos. Hawker Siddeley respondió primero con el proyecto Trident 1F, que conservaba los motores Spey 511, alargaba el fuselaje 2,8 m, subía el peso bruto a unas 60 toneladas y admitía hasta 128 asientos en la configuración original de cinco en fila; BEA llegó a planear la compra de 10 aviones más una opción sobre otros 14. A medida que avanzaba el trabajo, los cambios se acumularon hasta tal punto que el proyecto se rebautizó como Trident 2E, con la «E» de Extended Range (alcance ampliado). Según la revista Key Aero, el objetivo marcado por la aerolínea de Heathrow era poder volar de Londres a Beirut con la cabina llena.

Frente a sus predecesores, el 2E montaba los Rolls-Royce Spey 512 (RB.163-25 Mk 512-5W), de unos 53,2 kN de empuje cada uno, sustituía los bordes de ataque basculantes por slats, prolongaba la envergadura hasta 29,87 m con puntas de ala de estilo Küchemann y añadía un depósito de combustible en la cola, lo que le daba la mayor capacidad de combustible de toda la familia. Mantenía la longitud de 34,98 m y la altura de 8,23 m de los Trident One; la superficie alar crecía hasta unos 135,8 m² y el peso bruto hasta unas 64,6 toneladas. La configuración típica era de 115 asientos, y la ficha técnica recogida por Aviadejavu admite hasta 132 pasajeros, con una velocidad de crucero de 974 km/h a 7620 m y un alcance de 3965 km con carga de pago típica; otras fuentes dan cifras de alcance distintas. Para BEA, el 2E se entregó con el sistema de aterrizaje automático Smiths Autoland en su configuración completa de tres canales (triplex), que permitía operar con visibilidad prácticamente nula en aeropuertos con el ILS adecuado.

El primer vuelo de la versión tuvo lugar el 27 de julio de 1967. BEA recibió el primero de sus 15 aviones en febrero de 1968 y lo puso en servicio en abril de ese año; las entregas se prolongaron hasta 1970. El G-AVFI, noveno avión de serie para BEA, se exhibió en Farnborough con la nueva librea de la compañía. El rendimiento del 2E en condiciones de calor y altitud, sin embargo, no satisfizo del todo: cuando BEA estudió más tarde un Trident alargado con los mismos motores, lo rechazó precisamente por las dificultades ya vividas con el 2E en aeropuertos cálidos y elevados, y como el Spey 512 era el último de la línea Spey no había más empuje que sacar. Al fundirse BEA en British Airways en 1974, la nueva compañía heredó sus 15 Trident 2E. Sus alas sufrieron grietas de fatiga y recibieron puntas como las del Trident 1, lo que permitió mantenerlos en servicio hasta mediados de los años ochenta, cuando fueron sustituidos por Boeing 737 y 757; British Airways retiró sus últimos Trident el 31 de diciembre de 1985.

Cyprus Airways fue el segundo cliente. Su primer Trident, el 5B-DAA, fue también el primer reactor matriculado en Chipre, y el 2E empezó a operar el 1 de noviembre de 1969, con un servicio mucho más rápido entre Nicosia y Londres; el avión encajaba con una aerolínea que necesitaba tramos cortos hacia Grecia y viajes más largos al Reino Unido. La compañía compró dos 2E nuevos en 1969-1970; uno resultó dañado en 1972 y se cambió por un ejemplar similar de BEA, el G-AVFB, vendido a Cyprus Airways en junio de 1972. Durante la invasión turca de julio de 1974, la aviación turca atacó el aeropuerto de Nicosia: el 5B-DAB quedó inutilizado en tierra y todavía seguía allí en marzo de 1995, y el G-AVFB fue alcanzado por disparos. Los supervivientes de la flota pasaron a British Airways en 1977. Las fuentes no coinciden en cuántos 2E llegó a volar la compañía en total (dos, tres o cuatro según el recuento).

El mayor cliente fue la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), que compró 33 Trident 2E nuevos entregados entre 1972 y 1978 como parte de su plan de modernización, lo que la convirtió en el mayor operador de la variante. El G-AZFT, fotografiado en noviembre de 1972, fue el primero de un pedido inicial de 18; el sexto voló hacia China con marcas de traslado G-AZFY y la matrícula china 250. El G-BABR (número de fabricación 2164), primer avión de un segundo pedido de seis, estaba en la plataforma de Hatfield el 24 de agosto de 1974, y el último Trident fabricado, el 2E G-BBWH (2189), despegó en su vuelo inaugural desde Hatfield el 17 de abril de 1978, según Aeroplane Monthly de julio de ese año. El B-2211 (2180) se entregó en 1977 y sirvió 15 años antes de ser desguazado en Shanghái en 1992. Los 2E chinos volaron en rutas nacionales y regionales; también los usaron la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y, tras la división de la CAAC, Air China y China United Airlines, y siguieron volando hasta alrededor de 1995, después de que British Airways retirara los suyos.

La flota china sufrió varios accidentes. El 26 de abril de 1982, el B-266, que operaba el vuelo 3303 de la CAAC, se estrelló cerca de Yangshuo y murieron sus 112 ocupantes. El 14 de septiembre de 1983, el B-264 fue embestido por un avión militar en la pista del aeropuerto de Guilin, con once pasajeros muertos. El 31 de agosto de 1988, un 2E de la CAAC que aterrizaba con lluvia y niebla en Kai Tak (Hong Kong) golpeó las luces de aproximación, perdió el tren principal derecho contra el muro del rompeolas y acabó en el agua; murieron siete personas.

Se conservan varios ejemplares: el G-AVFB, que voló con BEA, Cyprus Airways y British Airways entre mayo de 1968 y marzo de 1982, se exhibe con librea de BEA en el Imperial War Museum de Duxford; el 50055 está en el Museo Militar de la Revolución del Pueblo Chino, en Pekín, y el 50057 en Zhuhai; además se guardan la sección delantera del G-AVFH en el museo de de Havilland y el morro del G-AVFM en el South Wales Aviation Museum de St Athan.