Britten-Norman Islander BN-2A Islander

El Islander llegó al mercado siendo casi el mismo avión que había volado en Bembridge, y esa fue precisamente su debilidad inicial: un diseño resuelto con inteligencia pero sin el acabado que espera un operador comercial. La revisión que Britten-Norman presentó en 1969 no alteró la silueta del bimotor de ala alta, pero rehízo casi todo lo que se toca al operarlo. Carenados de motor de menor resistencia, un tren de aterrizaje más limpio, un interior rediseñado y un compartimento de equipajes trasero ampliado con acceso desde el exterior convirtieron al BN-2A en el modelo que los transportistas de tercer nivel empezaron a comprar por centenares.

A partir de ese punto la designación dejó de nombrar un avión para nombrar una matriz. Los sufijos numéricos no describían aparatos distintos sino combinaciones de opciones sobre la misma célula: flaps modificados y motores de inyección en unos casos, mayor envergadura y depósitos en las puntas del ala en otros, modificaciones del borde de ataque, flaps de caída, pesos máximos al despegue sucesivamente elevados y morros alargados para ganar bodega. Un operador podía pedir prácticamente el avión que necesitaba sin salirse del certificado de tipo, y la fábrica podía fabricarlo sin rehacer utillaje.

Esa flexibilidad explica por qué el Islander sobrevivió a la desaparición comercial de casi todos sus contemporáneos. Las versiones militares, la turbohélice y el propio trimotor derivado se apoyaron sobre las mejoras introducidas en el BN-2A, y las series posteriores no sustituyeron esa base: la fueron reetiquetando. Cuando en 1978 apareció el BN-2B, lo que cambió fue el confort y la cabina de mando; el avión que había debajo seguía siendo el de 1969.