Beechcraft 1900C-1

El Beechcraft 1900 nació como avión de cercanías presurizado de 19 plazas derivado del Super King Air B200. Según el informe de aceptación de tipo de la autoridad de aviación civil neozelandesa, su desarrollo arrancó en 1979, con un fuselaje alargado 17 pies (unos 5,2 m) en la sección constante, y la certificación llegó en 1983. La hoja de datos del certificado de tipo A24CE de la FAA aprobó los modelos 1900 y 1900C el 22 de noviembre de 1983, sobre la base de la regulación especial SFAR 41C, en vigor desde el 13 de septiembre de 1982. El 1900C se distinguía del 1900 original por haber sustituido la escalerilla trasera por una puerta de carga ampliada.

Los primeros 1900C, de la serie UB (UB-1 a UB-74), conservaban el sistema de combustible del 1900 original: depósitos de tipo vejiga, bolsas estancas alojadas dentro del ala. Según la hoja A24CE, cada ala de las series UA y UB llevaba un depósito principal de 215 galones estadounidenses (unos 814 litros), de los que unos 804 litros eran utilizables.

Los 1900C posteriores adoptaron un ala húmeda: en lugar de alojar bolsas, se sellaron secciones enteras de la estructura del ala para que funcionaran ellas mismas como depósito. El cambio permitió llevar más combustible y aumentó de forma sustancial el alcance. Estos aviones recibieron números de serie con el prefijo UC y se conocen también como 1900C-1. En los papeles siguen siendo 1900C: la FAA no les da un modelo propio, sino que los separa dentro del mismo certificado como «1900C con sistema de combustible de ala húmeda», serie UC-1 a UC-174.

La diferencia está escrita en la hoja A24CE. Desde la UC-1, cada ala tiene un depósito principal de unos 245 galones (unos 926 litros, de ellos 913 utilizables) y otro auxiliar de 93,3 galones (unos 353 litros, 92,3 utilizables). El informe neozelandés lo resume así: a partir del número de serie UC-1 el avión tiene ala húmeda, con una capacidad de combustible aumentada hasta 2.593 litros. La misma hoja recoge un detalle menor que también separa las series: el alerón baja 17° en los UC y UD, frente a los 16° de los UA y UB. Por fuera, un UB y un UC son prácticamente indistinguibles; la diferencia se nota en el alcance.

El 1900C-1 conserva la planta motriz del resto del 1900C: dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-65B, de 1.100 shp cada uno según la Wikipedia en español (unos 820 kW), con hélices Hartzell de cuatro palas. La hoja A24CE fija para los modelos 1900 y 1900C un máximo de 21 ocupantes incluida la tripulación, un solo piloto como tripulación mínima y una altitud operativa máxima de 25.000 pies (7.620 m).

En pesos, la serie UC tiene una opción propia. El peso máximo de despegue estándar es de 16.600 libras (7,53 t), pero la nota 12 de la hoja A24CE permite certificar en categoría normal los 1900C UC-1 a UC-174 con 17.600 libras (unas 7,98 t), siempre que se instale el kit 114-0002-1 y se respeten las limitaciones del suplemento del manual de vuelo. Con ese kit, la hoja admite 17.710 libras (8,03 t) en rampa y 16.720 libras (7,58 t) al aterrizaje.

La fabricación de la serie UC ocupa el final de la vida del 1900 de cabina baja. El registro de aeronaves de la FAA, consultado a través de FlightAware, da al UC-1 (matrícula N640AX) como Beech 1900C fabricado en 1987, con fecha de aeronavegabilidad del 30 de enero de 1988, y al UC-174 (N270AC), el último de la serie, como fabricado en 1991; en 2026 figuraba a nombre de Alaska Central Express, en Anchorage. Ese mismo 1991 llegó su sucesor: la FAA aprobó el 1900D, de cabina más alta, el 19 de marzo de 1991.

Con 174 células construidas, el UC es la versión más común del 1900 de techo bajo, por delante de los 74 UB de vejigas y de los seis UD militares (los C-12J), según las Wikipedias en inglés y en español.

El 1900C-1 salió de Estados Unidos por la vía habitual de validación del certificado A24CE. En Nueva Zelanda, Raytheon Aircraft Company solicitó la aceptación de tipo el 20 de noviembre de 1997, y el certificado 98/07 se concedió el 2 de septiembre de 1998 a los modelos 1900, 1900C y 1900D. El primer 1900C del país fue precisamente un ala húmeda: el UC-56, matriculado ZK-VAE y operado por Vincent Airlines.

La estructura alar dio su aviso años después. En 2006 la FAA recibió informes de grietas extensas en los cordones inferiores del larguero trasero del ala y en el alma de ese larguero en dos 1900D; uno de ellos tenía 19.126 horas de servicio. El manual de inspección estructural exigía revisar a fondo el larguero trasero a las 17.500 horas y repetir cada 3.000. Como el análisis indicaba que las mismas grietas podían aparecer en los 1900 y 1900C, la directiva de emergencia 2006-18-51, enviada por carta el 31 de agosto de 2006 y publicada en el Federal Register el 8 de septiembre, incluyó a toda la serie UC-1 a UC-174: inspección visual única de ambos largueros, reparación de lo encontrado y notificación a la FAA y al fabricante, porque una rotura podía separar el ala del avión. Australia la incorporó en noviembre de 2006 como AD/BEECH 1900/48.