Wie brachte die P-38 ihre beiden Propeller dazu, sich in entgegengesetzte Richtungen zu drehen?

Lockheeds Konstruktion verwendete zwei 12-Zylinder-Motoren Allison V-1710 mit 1.000 PS (750 kW), die über Turbolader aufgeladen wurden, mit gegenläufigen Propellern, um den Drehmomenteffekt zu beseitigen. Die Gegenläufigkeit wurde mit „handorientierten" Motoren erreicht: Die Kurbelwellen der beiden Motoren drehten sich in entgegengesetzte Richtungen. Beim V-1710, einem modular aufgebauten Motor, war diese Variante eine relativ einfache Aufgabe. Die Turbolader befanden sich hinter den Motoren, mit der Abgasseite sichtbar über den Trägern.

Beim Prototyp drehten sich die Blätter nach innen, zum Cockpit hin, am oberen Punkt ihres Bogens. Bei den YP-38-Vorserienflugzeugen, ausgestattet mit Allison V-1710-27 und -29 sowie B-2-Turboladern, wurde die Drehrichtung umgekehrt: Die Blätter drehten sich nun nach außen, vom Cockpit weg, am oberen Punkt des Bogens. Diese nach außen gerichtete Drehung der gegenläufigen Propeller war ein charakteristisches Merkmal der P-38-Konstruktion und zugleich die Ursache eines ihrer eigenen Probleme.

Nicht alle Lightnings hatten eine Gegenläufigkeit. Die Alliierten im Ausland wollten, dass ihre Allison-Motoren vollständig mit denen der zahlreichen bestellten Curtiss P-40 Tomahawk übereinstimmten, und forderten daher das Flugzeug mit zwei rechtsdrehenden Motoren, ohne Gegenläufigkeit und ohne Turbolader. Dies waren die Flugzeuge, denen die Briten, die nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 die gesamte Bestellung übernahmen, den Dienstnamen „Lightning" gaben.