Warum treffen die Tragflächen der Corsair im rechten Winkel auf den Rumpf?

Um einen Klappflügel zu ermöglichen, zogen die Konstrukteure in Betracht, das Hauptfahrwerk nach hinten einzuziehen, aber bei der gewählten Flügeltiefe war es schwierig, die Beine lang genug zu machen, um dem großen Propeller Platz zu lassen, und die Lösung war der umgekehrte Möwenflügel, der die erforderliche Beinlänge erheblich verkürzte. Bei der gewählten Tiefe war es schwer, dass die Beine dem Propeller genügend Freiraum gaben, und der umgekehrte Möwenflügel verkürzte die Beine des Hauptfahrwerks stark. Um die riesigen Blätter frei vom Deck zu halten, ohne ein Fahrwerk mit Stelzenbeinen, bog Beisel den Flügel: Er fiel vom Rumpf aus steil ab und stieg zu den Flügelenden wieder an, die berühmte umgekehrte Möwe. So wurde der Propellerfreiraum gelöst, indem das Hauptfahrwerk am tiefsten Punkt des von jedem Flügel gebildeten V platziert wurde, mit einem kurzen, robusten Bein.

Die negative V-Form des inneren Flügelabschnitts erlaubte außerdem, dass Flügel und Rumpf im optimalen Winkel zur Minimierung des Widerstands zusammentrafen, ohne auf Wurzelverkleidungen zurückzugreifen. Die umgekehrte Möwenflügel-Konstruktion nutzte die maximale strukturelle Festigkeit durch den Winkel, in dem der Flügel auf den Rumpf traf, und minimierte zugleich den aerodynamischen Widerstand.

Die V-166B von Vought zeigte bereits Flügelstummel, die aus dem Rumpf abfallend in einem Winkel austraten, wobei die äußeren Flächen wieder nach oben stiegen, was dem Flugzeug sein charakteristisches Aussehen der umgekehrten Möwe verlieh. Der gebogene Flügel war jedoch schwerer und schwieriger zu bauen, was diese Vorteile wieder aufhob.