Warum erreichten die Sturzflug-Klappen-Kits für die P-38J-10 und J-20 Europa nicht?

Bei Annäherung an Mach 0,68 mit hoher Geschwindigkeit, besonders im Sturzflug, begann das Leitwerk der P-38 heftig zu vibrieren, und die Nase neigte dazu, nach unten zu kippen, was den Sturzflug noch verstärkte. Bis zur Variante J-25 konnten deutsche Jäger den P-38 leicht entkommen, gerade weil diesen Sturzflugklappen zur Kompensation der Kompressibilität fehlten. Im Februar 1943 testeten Lockheed-Testpiloten erfolgreich schnell wirkende Sturzflugklappen, die außerhalb der Triebwerksgondeln montiert waren und sich in 1,5 Sekunden um 35° nach unten ausfuhren.

Lockheed fertigte mehr als 200 Umrüstsätze zum Einbau in die bereits in Europa befindlichen P-38J-10-LO und J-20-LO. Im März 1944 wurde die Douglas C-54 Skymaster der USAAF, die sie nach England transportierte, von einem RAF-Piloten abgeschossen, der sie für eine deutsche Focke-Wulf Fw 200 Condor hielt. Der Verlust fiel mit der viermonatigen Tour des Testpiloten Tony LeVier durch die P-38-Basen zusammen, mit der er die Moral der Truppen heben sollte.

Die letzten 210 P-38J, als P-38J-25-LO bezeichnet, erhielten serienmäßig elektrisch betätigte Sturzflug-Erholungsklappen, und dieser Baublock führte auch hydraulisch unterstützte Querruder ein. Doch eine 14-monatige Produktionsverzögerung begrenzte ihre Verbreitung: Nur die zweite Hälfte aller gebauten Lightning erhielt die Sturzflugklappen bereits am Fließband eingebaut.

Tests zeigten, dass die Klappen die taktischen Manöver wirksam verbesserten. Ende 1943 waren bereits einige Hundert im Feld nachrüstbare Umrüstsätze zusammengekommen, damit die P-38 in Nordafrika, Europa und im Pazifik der Kompressibilität widerstehen und ihre Kampftaktiken erweitern konnten.