Wie viel Reisegeschwindigkeit gewann die Airspeed Courier durch das Einziehen ihres Fahrwerks?

Zu Beginn der Dreißigerjahre war ein einziehbares Fahrwerk in der britischen Leichtfliegerei eine Seltenheit. Bei der Konzeption der Courier trat Hessell Tiltman für ein schnelles, fortschrittliches Flugzeug ein, und manche sahen im einziehbaren Fahrwerk mehr aerodynamische Leistung und ein sauberes, elegantes Äußeres. Doch in den Luftfahrtkreisen des Landes gab es auch Kritiker, die seine Wirtschaftlichkeit anzweifelten, angesichts der aufwendigeren Mechanismen zum Ein- und Ausfahren der Räder. Der Zweifel erreichte den Airspeed-Vorstand selbst: Lord Grimthorpe zeigte sich pessimistisch, offenbar von diesen Kritikern beeinflusst. Tiltman verteidigte die Lösung entschieden, mehrere Direktoren stellten sich hinter ihn, und das Fahrwerk blieb.

Die veröffentlichte Bilanz ist eindeutig. Der Mechanismus zum Einziehen und Ausfahren wurde auf rund 30 Pfund zusätzliches Gewicht geschätzt, während der verringerte Widerstand etwa 20 mph Reisegeschwindigkeit brachte, also rund 32 km/h. Die spanischsprachige Enciclopedia ilustrada de la aviación fügt hinzu, dass Tiltman ohne Polemik weitermachte und diese Verbesserung zu gegebener Zeit mit eingezogenem Hauptfahrwerk belegen konnte. Der Pilot betätigte das System mit einer manuellen Hydraulikpumpe. Nach den Angaben in British Civil Aircraft since 1919 flog die Courier mit dem Motor Lynx IVC mit 132 mph (212 km/h) Reisegeschwindigkeit, der Gewinn war also nicht gering.

Das Fahrwerk war ein Patent von Airspeed, das später Einnahmen erzielte, als es in anderen Flugzeugen übernommen wurde, darunter dem zweimotorigen Airspeed Oxford. Und es hatte ein kurioses Sicherheitsnetz: Die Räder ragten auch eingezogen ein wenig heraus, sodass die Landung, wenn der Pilot vergaß, sie auszufahren, meist mit einem verbogenen Propeller und einem ansonsten unversehrten Flugzeug endete.