Vickers VC10 BAC VC10 Type 1101

Type 1101 ist die Bezeichnung der „Standard“-VC10, die für die BOAC gebaut wurden – die Fluggesellschaft, für deren Afrika-Strecken unter heißen Bedingungen und in großer Höhe das Flugzeug konzipiert worden war. Sie ist die Version, die die Referenzspezifikation des Typs festlegt: vier Mann Cockpitbesatzung und drei Kabinenbesatzungsmitglieder, bis zu 151 Passagiere, 48,36 m Länge, 44,55 m Spannweite, 12,04 m Höhe, 264,9 m² Flügelfläche, 63.278 kg Leergewicht und 141.521 kg maximales Startgewicht bei 81.490 Litern Kraftstoff. Angetrieben wurde sie von vier am Heck montierten Rolls-Royce-Conway-RCo-42-Turbofan-Triebwerken mit je 21.000 lbf (93 kN); die Höchstgeschwindigkeit betrug 930 km/h, die wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit 890 km/h in 12.000 m Höhe und die Reichweite 9.410 km. Als die Super VC10 (Type 1150) erschien, wurde der ursprüngliche Entwurf rückwirkend in Standard VC10 umbenannt.

Die Zahl der von der BOAC bestellten Flugzeuge änderte sich mehrfach; die englische Wikipedia verzeichnet, dass zu verschiedenen Zeitpunkten bis zu 35 Type 1101 bestellt wurden. Im Mai 1961 änderte die BOAC gemäß ihren Verträgen mit Vickers ihre Bestellung auf 15 Standard und 35 Super VC10, wobei acht der Super in einer Combi-Konfiguration mit großer Frachttür und verstärktem Boden vorgesehen waren. Im Dezember 1961 wurde der Vertrag erneut gekürzt, auf 12 Standard und 20 Super; laut vc10.net war das Eingreifen des Finanzministeriums wegen der Investitionsausgaben weitgehend für die drei gestrichenen Standard verantwortlich. Die bereits geplanten Werknummern 816, 817 und 818, die als G-ARVN, G-ARVO und G-ARVP hätten zugelassen werden sollen, wurden nie gebaut, wodurch G-ARVM (Nummer 815) die letzte Type 1101 wurde. Die zwölf Zellen trugen die Werknummern 804 bis 815; das Kennzeichen G-ARVD wurde übersprungen, weil laut vc10.net ein Beamter der Zulassungsstelle die beiden letzten Buchstaben für unannehmbar hielt.

Mehrere der frühen Type 1101 waren vor der Auslieferung im Flugerprobungsprogramm im Einsatz. G-ARVB flog erstmals am 21. Dezember 1962 und wurde für Arbeiten zu Start- und Landeleistungen eingeteilt: Am 6. Mai 1963 absolvierte sie einen Leistungsflug, begleitet von einer Javelin aus Boscombe Down, mit Roland Beamont neben Jock Bryce im Cockpit; am 12. August 1963 ging sie für vier Wochen zu Tropenerprobungen nach Torrejón, und am 21. Oktober flog sie weiter nach Kairo und Johannesburg, die erste Äquatorüberquerung einer VC10. G-ARVC flog am 21. Februar 1963 und nahm im Juni desselben Jahres an der Pariser Luftfahrtschau in Le Bourget teil. G-ARVE flog am 15. April 1963 und wurde für Versuche zur Widerstandsverringerung genutzt: Fields Aircraft rüstete sie mit Triebwerkspylonen in Super-VC10-Konfiguration aus und baute sie später wieder auf die Konfiguration Type 1101 zurück. Diese Flugzeuge gingen zu Marshall of Cambridge, um die Messausrüstung ausbauen und sie auf Serienstand bringen zu lassen: G-ARVE wurde am 1. Oktober 1964 an die BOAC ausgeliefert, G-ARVC am 1. Dezember 1964 und G-ARVB am 6. Februar 1965. Die letzte, G-ARVM, flog erstmals am 8. Juli 1964 von der Piste in Weybridge aus in der „Golden Speedbird“-Bemalung der BOAC.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis wurde am 23. April 1964 erteilt, und am 29. April eröffnete der Typ den planmäßigen Passagierdienst zwischen London und Lagos. Die 12 Type 1101 wurden in den Jahren 1964–65 angeschafft. Die VC10 wurde in der BOAC-Flotte bei Passagieren wie Besatzungen enorm beliebt, die ihren Komfort und den niedrigen Kabinenlärm lobten, und die Fluggesellschaft – später British Airways – erzielte mit ihr höhere Sitzladefaktoren als mit der 707 oder jedem anderen Flugzeug ihrer Flotte. Die Umschulung der Piloten fand größtenteils in Prestwick statt, wo die Besatzungen Starts und vor allem Sichtanflüge im Kreisen übten, die auf den damaligen afrikanischen Flugplätzen unverzichtbar waren, da sie nur an einem Pistenende einen Instrumentenanflug boten. G-ARVM wurde zum bevorzugten Schulungsflugzeug, so sehr, dass sie dem Victor Mike Tie Club ihren Namen gab, dessen Krawatten Geld für ein Kinderdorf bei Prestwick einbrachten. Der Linienbetrieb hatte seine eigenen Episoden: G-ARVC wurde von Januar 1966 bis Juli 1967 an Nigeria Airways verleast; G-ARVB verlor am 2. Februar 1968 bei einer Vereisungsbegegnung ihr Radom; und am 12. Januar 1970 streifte G-ARVC beim Rollen in Los Angeles mit dem Flügel eine DHC-6 Twin Otter. Nigeria Airways least 1969 erneut ein BOAC-Flugzeug, das im November desselben Jahres bei einem Landeunfall in Lagos zerstört wurde; die Zellenliste von vc10.net verzeichnet G-ARVA als 5N-ABD.

Mit dem Zusammenschluss von BOAC und BEA zu British Airways ging der Besitz am 1. April 1974 an das British Airways Board über. Das Aufkommen der 747 und die im Vergleich zur Super VC10 höheren Sitzmeilenkosten der Standard führten zu ihrer Ausmusterung: Zehn der elf Überlebenden wurden in den Jahren 1974–75 außer Dienst gestellt. G-ARVE absolvierte ihren letzten Flug am 23. Oktober 1974 (Teheran–Beirut–London) mit 36.254 Stunden und 13.460 Landungen. Fünf wurden bis 1977–78 an Gulf Air verleast und dann von der RAF gekauft, die sie in Filton zu K.2-Tankern für die 101 Squadron umbaute: G-ARVL (ZA140), G-ARVG (ZA141), G-ARVI (ZA142), G-ARVK (ZA143) und G-ARVC (ZA144). Eine diente der Regierung von Katar bis 1981 als VIP-Transporter, als die RAF sie als Schulzelle kaufte (G-ARVJ, ZD493); eine weitere wurde bis 1981 von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate genutzt und ist in deren Farben im deutschen Hermeskeil erhalten (G-ARVF). Die übrigen drei (G-ARVB, G-ARVE und G-ARVH) wurden bei Boeing als Teilzahlung für 747 in Zahlung gegeben und im September 1976 in Heathrow verschrottet. G-ARVM flog weiter als Reserve für die Super-VC10-Flotte – am 15. Mai 1977 trat sie bei der Silver Jubilee Air Display in White Waltham auf –, bis sie im Oktober 1979 nach Cosford für die British-Airways-Sammlung im RAF Museum flog; 2006 wurde sie auf den Rumpf reduziert, der heute im Brooklands Museum ausgestellt ist.