Vickers VC10 C.1

Die VC10 C.1 (C Mk.1 in der RAF-Nomenklatur) war die strategische Transportversion, die die Royal Air Force direkt bei Vickers bestellte, und die einzige VC10, die von Anfang an für den militärischen Einsatz gebaut wurde. Intern war sie die Type 1106. Die Verbindung zwischen der RAF und dem Flugzeug reichte weit zurück: Die Anforderung hinter der glücklosen Vickers V.1000 war von der RAF selbst ausgegangen, sodass der Hersteller ihre Bedürfnisse gut kannte. Mehrere Entwicklungen an den zivilen VC10 waren für die Teilstreitkraft von Interesse, vor allem die Frachttür, die Vickers für British United Airways entworfen hatte. 1960 gab die RAF die Specification C.239 für ein strategisches Transportflugzeug heraus, und im September 1961 erteilte das Air Ministry einen ersten Auftrag über fünf Flugzeuge.

Sechs weitere Zellen wurden im August 1962 bestellt, und im Juli 1964 kamen drei weitere hinzu, insgesamt vierzehn. Diese letzten drei stammten aus den Super VC10, die die BOAC gerade in großer Zahl storniert hatte. Laut vc10.net sollte der zweite Auftrag ursprünglich vierzehn Flugzeuge umfassen, was die Flotte auf neunzehn C.1 gebracht hätte; dazu kam es nie, und die für diese Flugzeuge vorgesehenen Kennungen XV110 bis XV114 wurden nie verwendet. Die vierzehn gebauten Flugzeuge trugen die Kennungen XR806 bis XR810 und XV101 bis XV109.

Die Type 1106 unterschied sich in vielerlei Hinsicht von den bis dahin gebauten Standard VC10. Sie behielt die Rumpflänge der Standard, enthielt aber für die Super VC10 entwickelte Merkmale: den Tank im Seitenleitwerk und leistungsgesteigerte Rolls-Royce-Conway-Triebwerke; aeroflight beschreibt die RAF-Flugzeuge als Super VC10 mit kurzem Rumpf. Mit mehr Schub und ohne die Gewichtsbelastung durch den verlängerten Rumpf der Super waren die VC10 der RAF noch beeindruckendere Leistungsträger als die zivilen Standard. Schubumkehr hatten nur die beiden äußeren Triebwerke. Für den militärischen Einsatz erhielt sie einen auf ganzer Fläche verstärkten Kabinenboden mit Ladesystem, eine große seitliche Frachttür im vorderen linken Rumpf, eine Hilfsgasturbine (APU) im Heckkonus, um die Triebwerke zu starten und Bodenstrom ohne Fremdhilfe bereitzustellen, sowie eine abnehmbare Luftbetankungssonde in der Nase. Bis zu 150 Passagiersitze waren aus Sicherheitsgründen alle nach hinten gerichtet; in der medizinischen Rolle konnte sie laut vc10.net bis zu 76 Tragen mit sechs Sanitätern aufnehmen. Laut aeroflight war sie das schwerste und leistungsstärkste Flugzeug, das die RAF bis dahin erhalten hatte, und verschaffte der Teilstreitkraft eine völlig neue globale Transportfähigkeit.

Die erste C.1 flog am 26. November 1965 (Wikipedia nennt dieses Datum als ihre Übergabe zur Erprobung). Die Auslieferungen an die No. 10 Squadron auf der RAF Brize Norton begannen im Dezember 1966 und endeten im August 1968. Alle vierzehn Flugzeuge wurden nach Trägern des Victoria Cross des Royal Flying Corps oder der RAF benannt, wobei der Name über der vorderen Passagiertür angebracht war: darunter Lanoe Hawker (XV101), Guy Gibson (XV102), Edward Mannock (XV103), James McCudden (XV104) und Albert Ball (XV105).

Als die Flotte ihre volle Stärke erreicht hatte, kamen die VC10 im Durchschnitt auf mehr als 1.000 Flugstunden pro Monat, allein mit 27 Flügen pro Monat zum Persischen Golf. Die Arbeit der Staffel gliederte sich in drei Aufgaben. Die anspruchsvollste war die Unterstützung vorgeplanter Übungen und Verlegungen, auf die fast 75 Prozent ihrer Flugzeit entfielen. Die zweite waren Linienstrecken: Als die VC10 eintrafen, machten diese den Großteil der Arbeit der Staffel aus, und jahrelang betrieb die RAF den Typ wie ein reguläres Verkehrsflugzeug mit gemischter Fracht- und Passagierladung; in den 1960er Jahren gab es zwei regelmäßige Strecken, eine in den Fernen Osten (Singapur und Hongkong) und die andere nach New York. Für die Passagiere bestand der Hauptunterschied zwischen einem Flug der BOAC und „RAF Airlines“ in den nach hinten gerichteten Sitzen. Bis 1970 beförderte die Flotte monatlich rund 10.000 Passagiere und 730.000 lb (etwa 330 Tonnen) Fracht. Mit dem Rückzug des britischen Militärs aus dem Fernen Osten wurden die wöchentlichen oder täglichen Verbindungen eine nach der anderen gestrichen. Die dritte Aufgabe, die sichtbarste, waren die sogenannten „Specials“: VIP-Transport, medizinische Evakuierung und Katastrophenhilfe. Zu den Passagieren zählten Premierminister (Margaret Thatcher soll darauf bestanden haben, mit der VC10 zu fliegen), Regierungsminister, ausländische Staatsoberhäupter, Truppenführer und Mitglieder der königlichen Familie, etwa bei der Zweihundertjahrfeier-Reise Elisabeths II. durch Amerika. Mit zwei Cockpitbesatzungen an Bord konnte sie sehr große Strecken ohne Zwischenlandung zurücklegen, was mehrere Weltumrundungen ermöglichte; eine VC10 umkreiste den Globus in weniger als 48 Stunden.

Ab 1969 wurde die Flotte in Brize Norton in einem eigens errichteten Hangar gewartet, dem „Base Hangar“, damals dem größten Bauwerk mit freitragendem Dach in Europa, mit Platz für sechs VC10.

Ein Flugzeug, XR809, wurde von 1969 bis 1975 an Rolls-Royce als fliegender Prüfstand für das RB211-Turbofan-Triebwerk verleast. Bei der Rückgabe stellte man fest, dass die Zelle verzogen war, möglicherweise wegen des Schubunterschieds zwischen dem RB211 auf der einen und den Conway auf der anderen Seite; eine Reparatur wurde als unwirtschaftlich angesehen, und sie wurde teilweise verschrottet (laut vc10.net wurde sie im August 1975 außer Dienst gestellt und um 1982 in Kemble verschrottet), wobei ein Teil der Zelle für Lastschulungen erhalten blieb. Sie war die einzige der vierzehn, die nie zur C.1K wurde.

Im Jahr 1982, während der Operation Corporate zur Rückeroberung der Falklandinseln, bildeten die C.1 einen Teil der Luftbrücke zwischen Brize Norton und dem Wideawake Airfield auf Ascension, und zwei VC10 wurden mit Rotkreuz-Kennzeichen lackiert, um Verwundete aus dem neutralen Uruguay zu evakuieren. Am 8. Dezember 1988 erlitt XV109 etwa 25 Minuten nach Beginn eines Flugs von der RAF Leuchars nach Brize Norton einen Reifenplatzer am linken Hauptfahrwerk: Die Trümmer durchtrennten die Kraftstoffleitungen zwischen dem linken Flügeltank und den Triebwerken 1 und 2, die abstellten; das linke Hydrauliksystem fiel aus, ebenso gingen die gesamten 15.000 lb (fast 7 Tonnen) Kraftstoff dieses Flügels verloren. Die Besatzung landete in Brize Norton mit beiden Triebwerken einer Seite ausgefallen, und alle an Bord konnten sich unversehrt in Sicherheit bringen.

Anfang der 1990er Jahre wurde Flight Refuelling mit dem Umbau der C.1 der Staffel auf den Standard C.1K beauftragt, mit zwei Mk-32-Betankungsbehältern unter den Tragflächen und einer CCTV-Kamera unter dem Rumpf, jedoch ohne zusätzliche Kraftstofftanks in der Kabine, sodass die volle Passagier- und Frachtkapazität erhalten blieb. Das erste Flugzeug wurde 1991 nach Hurn überführt, das letzte im November 1995 zum Umbau geschickt, und bis 1996 war die gesamte Flotte umgebaut. Dreizehn der vierzehn C.1 wurden so zu C.1K, und die spätere Geschichte dieser Flugzeuge gehört zu dieser Variante.