Ilyushin Il-18D

Die Il-18D ist die letzte Entwicklungsstufe der Il-18-Passagierlinie. Mitte der 1960er Jahre war die Il-18V, die zahlenmäßig stärkste Version, noch immer das sowjetische Standard-Langstreckenflugzeug, doch ihre AI-20K-Triebwerke und ihr Kraftstoffvorrat begrenzten sowohl Nutzlast als auch Reichweite. Das Konstruktionsbüro Iljuschin untersuchte eine verbesserte Version mit der Bezeichnung Il-18I, mit den neuen Ivchenko-AI-20M-Turboprops, mehr Kraftstoff und einer auf 122 Sitze vergrößerten Kabine. Die Quellen sind sich einig, dass die Il-18D im Wesentlichen die Serienform dieser Il-18I ist: Das Serienflugzeug behielt die AI-20M-Triebwerke und den zusätzlichen Kraftstoff, während ihr zeitgleiches Schwestermuster, die Il-18E, dieselben Triebwerke und Kabine, jedoch ohne den zusätzlichen Tank, übernahm.

Der AI-20M war in jeder Hinsicht eine deutliche Verbesserung gegenüber den früheren Triebwerksvarianten. Er erhöhte die Startleistung von 2.985 kW auf 3.169 kW (4.250 PS), verbesserte die Leistung unter heißen Bedingungen und in großer Höhe und erlaubte höhere Startgewichte; außerdem bot er eine höhere Dauerleistung für einen effizienteren Reiseflug, war leichter und hatte einen deutlich besseren spezifischen Kraftstoffverbrauch. Mit vier dieser Triebwerke stieg das maximale Startgewicht von den 61.200 kg der Il-18B und Il-18V auf 64.000 kg (die Il-18E war für 61.400 kg zugelassen). Die deutsche Quelle nennt eine Startrollstrecke von 1.370 m.

Das bestimmende Merkmal der Il-18D ist ihr Kraftstoffsystem. Bei allen anderen Versionen betrug die maximale Kraftstoffmenge 18.600 kg; die D fügte in der Mitte des Flügelmittelstücks zwischen der Rippe 4 auf jeder Seite einen zusätzlichen Integraltank, Nummer 12, mit einem Fassungsvermögen von 6.300 Litern hinzu, der von zwei Umpumpen bedient wird. Er ist der erste Tank, der genutzt wird: Sein Kraftstoff wird zu gleichen Teilen in die linken und rechten Flügeltanks Nummer 6 gepumpt. Die Gesamtkapazität des Systems erreichte damit 23.550 kg, was die französische Quelle mit rund 30.000 Litern beziffert. Zum Schutz dieses Tanks bei einer Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk führte die D ein Inertgassystem ein, das Kohlendioxid aus zwei manuell betätigten, jeweils mit 5,7 kg flüssigem CO2 gefüllten Flaschen ablässt. Die Konstruktion erforderte auch eine Überarbeitung der Schwerpunktgrenzen: Während der Rest der Familie bei eingefahrenem Fahrwerk eine hintere Grenze von 23 Prozent der mittleren aerodynamischen Flügeltiefe und bei ausgefahrenem Fahrwerk 25 Prozent zuließ, wurden diese Werte bei der Il-18D auf 24 beziehungsweise 26 Prozent geändert.

Das Ergebnis war eine maximale Reichweite von 6.500 km. Mit 6.500 kg Nutzlast und einer Stunde Reserve kann das Flugzeug diese 6.500 km fliegen; mit der maximalen Nutzlast von 13.500 kg sinkt die Reichweite auf rund 3.700 km bei Triebwerken, die auf etwa 85 Prozent der Dauerleistung gehalten werden. Auch das maximale Landegewicht stieg, von 52.000 kg bei der B, V und E auf 52.600 kg. Wie bei der Il-18E wurde das hintere Druckschott um 1,64 m nach hinten verlegt, wodurch die Kabine vergrößert wurde und bis zu 122 Sitze in einer Hochdichte-Anordnung möglich waren; die spanische Quelle nennt 122 Sitze im Sommer und 110 im Winter, wenn mehr Garderobenplatz benötigt wird. Gleichzeitig wurde ein automatisches Anflug-Kontrollsystem eingebaut.

Nach Angaben der russischen Wikipedia und von airwar.ru wurde die Il-18D zwischen 1965 und 1969 im Werk Nr. 30 in Moskau gebaut, mit 122 fertiggestellten Flugzeugen; die deutsche Quelle datiert den Produktionsbeginn auf 1964. Die letzte Il-18D, СССР-74270, wurde im Januar 1969 an Aeroflot ausgeliefert, und damit endete die Passagierproduktion der Il-18: Von den 719 Flugzeugen der Familie (andere Quellen nennen mehr als 850) waren 564 zwischen 1957 und 1969 gebaute Passagierflugzeuge, der Rest waren Sondereinsatz- und Militärversionen, die bis in die späten 1970er Jahre das Werk verließen. Bis 1967 war die Il-18 das wichtigste sowjetische Langstreckenflugzeug; danach übernahm das Il-62-Düsenflugzeug diese Rolle.

Die D flog auch die späten Rekordflüge der Familie. Im Oktober 1967 absolvierte eine rein weibliche Besatzung unter L. M. Ulanowa den ersten Nonstop-Flug Moskau-Magadan in der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt, 6.270 km in 10 Stunden 17 Minuten; am 16. Oktober desselben Jahres stellte dieselbe Kapitänin den Frauen-Weltrekord für Entfernung auf der kürzesten Verbindung zwischen zwei Punkten der Erde auf, von Simferopol nach Sachalin, 7.661 km in 12 Stunden 12 Minuten; und am 5. Juni 1969 stellte ihre Besatzung mit der Il-18D einen Höhenrekord von 13.513 m auf. Das Flugzeug übernahm auch die Polarrouten, die die Il-18V 1961 eröffnet hatte: Ab 1980 wurde die Antarktisroute mehrmals jährlich mit Il-18D geflogen, und der Flug Moskau-Antarktis-Moskau vom 10. Februar 1981 wurde mit einem Ersttagsbrief gewürdigt. Sie ist nicht mit der Il-18V-26A zu verwechseln, einer 1962 für Antarktisflüge modifizierten Il-18V mit einem zusätzlichen Kabinentank und einer 20-sitzigen Kabine, die vor dem Erscheinen des eigentlichen D-Musters gelegentlich „Il-18D“ genannt wurde.

Die Il-18D flog bei Aeroflot in deren einheitlicher Lackierung von 1973 sowie bei den Fluggesellschaften des Ostblocks: Interflug in der DDR, TAROM in Rumänien (eine rumänische Il-18D wurde 1988 in Manchester fotografiert), Balkan in Bulgarien, Chinas CAAC und United Arab Airlines in Ägypten. Zu dieser Geschichte gehören auch in der deutschen Quelle gut dokumentierte Unfälle: die am 20. März 1969 bei Assuan verlorene Il-18D von United Arab Airlines, das am 18. Januar 1971 im Anflug auf Zürich abgestürzte Flugzeug von Balkan, die für Egyptair betriebene TAROM-Maschine, die am 9. Dezember 1974 im Roten Meer verloren ging, das am 26. März 1979 nach dem Start in Luanda abgestürzte Interflug-Flugzeug und das am 18. Januar 1988 bei Chongqing verlorene Flugzeug der China Southwest. Air Koryo aus Nordkorea hält noch eine Il-18D im Dienst, und ein Exemplar ist im China Aviation Museum in Peking ausgestellt.

Ihre überschüssige Reichweite und Struktur machten die Il-18D zur bevorzugten Zelle für Umbauten. Drei Flugzeuge wurden zu Kommunikationsrelais, die Regierungsflugzeuge mit Bodenkommandozentralen verbanden; es gab eine VIP-Transportversion Il-18D „Salon“; eine einzelne Il-18D „Pomor“ wurde für Fischereiaufklärung angepasst; zwei in Domodedowo für das Polarinstitut für Ozeanfischerei und Ozeanographie umgebaute Il-18DORR flogen erstmals im April 1985 und wurden später wieder in den Passagierstandard zurückversetzt; das meteorologische Forschungsflugzeug Il-18DZ „Ziklon“ flog am 4. April 1980; zwei Eisaufklärungsflugzeuge Il-24N, ähnlich der Il-20M, aber mit ziviler Ausrüstung, wurden später rückgebaut und verkauft; und zwischen 1990 und 1996 wurden mehrere Il-18D nach einem auf 1978 zurückgehenden Entwurf mit einer großen Frachttür an der Backbordseite zu Il-18GrM-Frachtern umgebaut. Selbst die einzige als Militärtransporter für 69 Tragen oder 118 Fallschirmjäger konzipierte, von den Streitkräften abgelehnte Il-18T wurde schließlich auf Il-18D-Standard umgebaut.

Die russische Quelle merkt an, dass die spätere Militärfamilie — das elektronische Kampfflugzeug Il-20, der Luftgefechtsstand Il-22, von dem in den 1970er und 1980er Jahren rund 30 gebaut wurden, und das U-Boot-Abwehrflugzeug Il-38 — von der Il-18 abgeleitet wurde; die ELINT-Version Il-20M ist auch als Il-18D-36 „Bison“ bekannt. Heute betreiben die russischen Luftstreitkräfte laut Military Balance 2024 sechs Il-18D und die Marineflieger eine, und mit Stand 1. Januar 2007 verblieben zwei Il-18 in der zivilen russischen Luftfahrt, beim Regierungsverband „Rossija“.