O que acontece se eu colocar combustível de avião no meu carro?

Existem duas famílias. A aviação leve com motores a pistão usa gasolina de aviação (Avgas, 100LL), uma gasolina com chumbo e alta octanagem, que agora está sendo descontinuada. Jatos e turboélices, que representam a grande maioria, queimam Jet A ou Jet A-1, um querosene refinado com exigências muito estritas de ponto de congelamento (−47 °C no Jet A-1), teor de água, teor de enxofre e estabilidade térmica. Quimicamente, o Jet A-1 está muito mais próximo do diesel do que da gasolina: cadeias de hidrocarbonetos de tamanho médio, baixa volatilidade, com ponto de fulgor acima de 38 °C.

Um motor a gasolina precisa de um combustível que evapore facilmente e resista à compressão sem detonar; é exatamente isso que a octanagem mede. O querosene se comporta de forma oposta: evapora mal quando frio, tornando a partida difícil ou impossível, e quando quente se autoinflama facilmente, o que causa a batida de pino, capaz de danificar pistões e bielas. A mistura queima de forma incompleta, com fumaça, perda de potência e depósitos nas velas, válvulas, sonda lambda e catalisador. Uma mistura majoritariamente de gasolina com um pouco de querosene pode passar despercebida por alguns quilômetros; um tanque cheio de Jet A-1, não.

Motores diesel inflamam o combustível por compressão, e o querosene faz isso sem problemas: na verdade, as forças armadas usam há décadas um único combustível semelhante a querosene (JP-8, F-34) tanto para caminhões e geradores quanto para aviões. Um carro diesel moderno dá partida e funciona com Jet A-1, mas com problemas: o querosene tem menor lubricidade que o diesel, o que faz a bomba de alta pressão e os injetores common-rail, lubrificados pelo próprio combustível, se desgastarem mais rápido; sua densidade é menor, o que piora potência e consumo; e o índice de cetano geralmente fica abaixo do mínimo, resultando em uma partida mais brusca. O pós-tratamento dos gases de escape (filtro de partículas, catalisador SCR) também não foi projetado para isso.

O combustível de turbina de aviação é taxado de forma diferente e geralmente contém marcadores; seu uso nas estradas é, na maioria dos países, sonegação fiscal, e não é aprovado por nenhuma montadora, o que anula a garantia. Em uma emergência, um diesel pode percorrer alguns quilômetros com querosene adicionado de um pouco de óleo de motor dois tempos para compensar a lubricidade, como fizeram expedições remotas; um carro a gasolina não pode fazer isso. A resposta curta é: não vale a pena. O combustível de turbina de aviação não é "melhor", apenas diferente, e é projetado para turbinas que giram em temperatura constante, não para um motor a pistão.