Por que os aviões supersônicos estão voltando?

Quando o Concorde foi retirado de serviço em outubro de 2003, nenhum avião de linha supersônico o substituiu, e durante uma década o campo pertenceu a caças e aviões de pesquisa. O Concorde fracassou por razões econômicas, não físicas: uma frota de 14 aeronaves, motores derivados de um bombardeiro dos anos 1950, um consumo de combustível por lugar várias vezes maior do que o de um 747, e uma rede de rotas limitada ao Atlântico Norte pela proibição de voos supersônicos sobre terra. Um retorno precisa resolver esses problemas, e o motivo de o tema voltar à vida é que, para cada um deles, já existe agora uma resposta plausível em desenvolvimento.

O maior obstáculo era regulatório. Desde 1973, a norma aeronáutica americana 91.817 proíbe voos civis acima de Mach 1 sobre terra, e normas semelhantes em outros lugares mantinham os aviões supersônicos sobre a água. O programa Quesst da NASA foi criado para fornecer aos reguladores os dados necessários para substituir um limite de velocidade por um limite de ruído. O demonstrador X-59, construído pela Lockheed Martin, usa um nariz longo e afiado e asas, canards e motores cuidadosamente posicionados para que as ondas de choque não se fundam em um estrondo único; a meta é um nível percebido de cerca de 75 decibéis no solo, mais próximo de uma porta de carro batendo do que do duplo estrondo do Concorde. Em junho de 2025, uma ordem do governo dos EUA determinou que a FAA revogasse a proibição geral e elaborasse um padrão de certificação baseado em ruído, e a OACI trabalha em paralelo em normas internacionais.

O segundo problema era o próprio avião. Materiais compostos, motores com eficiência de combustível muito superior aos turbojatos Olympus do Concorde, e a dinâmica de fluidos computacional, que permite refinar um projeto em um supercomputador em vez de em um túnel de vento, mudaram o que é viável. O demonstrador XB-1 da Boom Supersonic rompeu a barreira do som em 28 de janeiro de 2025 sobre o deserto de Mojave, tornando-se o primeiro jato de desenvolvimento civil construído nos Estados Unidos a conseguir isso. A empresa está desenvolvendo o avião de linha Overture, uma aeronave de Mach 1,7 para 64 a 80 passageiros, com pedidos e opções da United, da American e da Japan Airlines. A Boom também argumenta que voar em uma velocidade e altitude nas quais as ondas de choque se dissipam para cima antes de atingir o solo, um fenômeno chamado Mach cutoff, poderia permitir voos supersônicos sobre terra sem um estrondo audível.

O terceiro problema, a demanda, é justificado pela cabine premium. As companhias aéreas obtêm uma parcela desproporcional de sua receita de longo curso com a classe executiva, e uma travessia do Atlântico de três horas e meia a essas tarifas é o plano de negócios. Se isso vai funcionar depende do preço do combustível, da oferta de combustível sustentável, do desenvolvimento de motores, que já forçou a Boom a projetar seu próprio motor, e da forma final da regra de ruído. Nada disso está decidido, mas, pela primeira vez desde 2003, as perguntas estão sendo respondidas em hardware, não em estudos.