Como os britânicos resolveram o problema de aterrar o Corsair em porta-aviões?

A combinação de cabina recuada e nariz longo do Corsair criava problemas de visibilidade que tornavam as aterragens perigosas. A isso somava-se que o óleo proveniente dos flaps de capô abertos, acionados hidraulicamente, podia salpicar o para-brisas e reduzir gravemente a visibilidade. A resposta passou por montar uma cúpula abaulada, semelhante à Malcolm Hood, e elevar o assento do piloto 7 in (180 mm). Os flaps de capô da parte superior do compartimento do motor foram fixados com fio metálico, de modo que os salpicos de óleo e de líquido hidráulico fossem desviados para os lados da fuselagem.

Os amortecedores oleopneumáticos do trem tinham más características de ressalto na aterragem e permitiam que o avião saltitasse ao longo do convés. O ressalto demorou mais a resolver-se, até que uma «válvula de alívio» incorporada nas pernas permitiu libertar gradualmente a pressão hidráulica à medida que o avião tocava o solo. Outro problema era que a asa esquerda podia entrar em perda e cair de forma rápida e sem aviso durante as aterragens lentas em porta-aviões. Acrescentou-se uma pequena lâmina de perda de 6 in (150 mm) no bordo de ataque da asa direita exterior, com o que essa asa entrava em perda ao mesmo tempo que a esquerda.

A aproximação em curva usada com o Seafire foi também adotada para aterrar os Corsair, o que mantinha o convés de voo à vista o máximo de tempo possível.