Como a Airbus nomeia seus aviões?

A frota da Aeroméxico foi construída ao longo de décadas em torno da McDonnell Douglas: primeiro DC-9, MD-82/88 e DC-10, depois MD-11, além dos Boeing 767 e 777. Quando a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas em 1997, a companhia aérea herdou uma relação comercial e tripulações treinadas na filosofia de cabine de Seattle. Na renovação de sua frota de corpo estreito a partir de 2003, a escolha natural foi o 737-700 e o 737-800, que substituíram os MD-80 sem trocar de fornecedor. A Airbus, que havia se estabelecido no México através da Mexicana e de seu A320 desde 1991, nunca conseguiu entrar na Aeroméxico.

Operar com um único fabricante simplifica tudo: pilotos de 737-800 passam para o MAX com um curso curto de diferenças, mecânicos compartilham habilitações de tipo, os estoques de peças de reposição diminuem e os contratos de suporte são negociados em pacote. Para uma companhia aérea com menos de 150 aviões, dividir a frota entre Boeing e Airbus significaria dobrar os custos fixos sem ganhar poder de negociação. Em 2012, a Aeroméxico assinou um dos maiores pedidos de sua história com a Boeing, com 60 737 MAX firmes e 10 787-9, e os expandiu desde então; na rota de longa distância, o 787 ocupou o lugar do 767 e do 777. A Delta, sua parceira e acionista, também é uma grande operadora de 737, o que facilita compartilhar manutenção e treinamento.

A Volaris e a Viva Aerobus, as duas companhias aéreas low-cost mexicanas, são clientes exclusivas da Airbus com centenas de A320neo e A321neo encomendados, de modo que o mercado mexicano é, na prática, um duelo entre fabricantes. A Aeroméxico poderia ter trocado após a proibição de voo do MAX em 2019 e seu pedido de falência em 2020, mas na reestruturação a empresa optou por mais 737 MAX e 787 arrendados, também porque as entregas da Airbus estavam esgotadas até o final da década. Nada impede adicionar um A321XLR ou um A350 no futuro, mas atualmente não há nenhum pedido firme.