Mercury-Redstone 1A

A ficha de Mercury-Redstone 1A não começa em 19 de dezembro de 1960, mas no caderno de encargos que a NASA havia redigido para Mercury-Redstone 1. MR-1A não trazia nenhuma prova própria: repetia, ponto por ponto, o que o voo anterior devia ter demonstrado. Essa condição de cópia é o que explica sua designação — uma letra acrescentada à missão anterior em vez de um número novo — e também é o que a torna um documento incomumente limpo sobre como o programa Mercury se recuperava de um tropeço: sem redesenhar a missão, sem ampliar objetivos e sem aproveitar o atraso para inserir provas adicionais.

A tentativa de 21 de novembro de 1960 fracassara de uma maneira tão breve quanto espetacular. O lançamento terminou com um corte prematuro dos motores do lançador quando o veículo havia se separado do solo por apenas uma polegada; o corte ativou o sistema de escape de emergência e o Redstone voltou a assentar-se sobre a plataforma com danos apenas leves. A causa foi identificada como a perda prematura da alimentação elétrica de solo do propulsor. Como a nave havia recebido o sinal de corte, a torre de escape e a sequência de recuperação foram disparadas, e a cápsula permaneceu intacta e disponível para reutilização. O resultado, visto do ponto de vista do hardware, foi quase benigno: nem a nave nem o lançador foram destruídos, e o programa conservou o material para uma nova tentativa.

Antes dessa tentativa, houve outra que sequer chegou à contagem regressiva final. Em 7 de novembro de 1960, a missão foi cancelada por um vazamento de hélio na válvula de alívio do sistema de controle de reação da nave. Somando as três, MR-1A foi o terceiro assalto a um mesmo objetivo, e assim o registra expressamente a cronologia do programa.

MR-1 não foi o único revés daquelas semanas. Em 8 de novembro de 1960, foi lançado o Little Joe 5 a partir de Wallops Island, o primeiro da série com uma nave de produção da McDonnell, para verificar o comportamento da cápsula em um aborto nas condições de lançamento mais severas previstas. O voo foi normal até 15,4 segundos após a decolagem, momento em que o motor do foguete de escape acendeu prematuramente; a nave só se separou do lançador no impacto e foi destruída. A falha foi atribuída a várias causas possíveis, todas relacionadas com os interruptores de fim de curso dos anéis de fixação ou com sua montagem incorreta, e foi preciso planejar uma repetição da missão. Treze dias depois veio a falha de MR-1.

Em paralelo, em 16 de novembro de 1960, reunia-se em Langley Field o pessoal da NASA para revisar os programas de ensaio, estabelecer as causas da falha de Mercury-Atlas 1 e determinar o estado de preparação de Mercury-Atlas 2. Ou seja: no mês anterior a MR-1A, o ramo Redstone, o ramo Little Joe e o ramo Atlas do programa tinham simultaneamente uma falha em aberto sobre a mesa. Essa é a escala real do que estava em jogo em um voo que, no papel, apenas repetia o que já estava planejado.

A nave que voou como MR-1A foi a cápsula número 2, a mesma da tentativa de 21 de novembro. Havia sido entregue no centro de lançamento em 23 de julho de 1960 e sua ficha de preparação acabou somando vinte e uma semanas, com a anotação explícita de que a nave fora retrabalhada após a tentativa de lançamento de MR-1, na qual o lançador funcionou mal. Esse retrabalho é a diferença material entre as duas missões: a cápsula havia sofrido o disparo da torre de escape e toda a sequência de recuperação em solo, e foi preciso devolvê-la à condição de voo. O resumo dos voos não tripulados da NASA se refere a essa nave como número 2A, nuance que aponta para a reconfiguração posterior ao incidente.

O lançador, por sua vez, foi outro. O veículo Redstone destinado a MR-1A foi enviado a Cabo Canaveral em 3 de dezembro de 1960. Entre a falha e o novo voo mediaram, portanto, escassas quatro semanas, das quais só a metade transcorreu com o lançador já no Cabo: um ritmo que dá a medida de até que ponto o programa considerava o problema circunscrito e não estrutural.

O apêndice de objetivos de ensaio do programa registra para MR-1A cinco pontos. O primeiro era qualificar o conjunto nave-lançador para a missão Mercury-Redstone, e o desdobrava em três grandezas concretas que o voo devia produzir: um número de Mach de aproximadamente 6 durante o voo propulsado, um período de ausência de peso de cerca de cinco minutos e uma desaceleração de aproximadamente 11 g na reentrada. Os quatro restantes eram qualificações de sistema: os foguetes posígrados, o sistema de recuperação, as fases de lançamento, rastreamento e recuperação da operação, e o sistema automático de estabilização e controle, incluindo o sistema de controle de reação.

A cronologia do programa acrescenta o propósito de segunda ordem que ordenava o calendário: qualificar a nave para o voo espacial e qualificar o sistema de voo para o voo com primata previsto pouco depois. MR-1A não era, portanto, um marco autônomo, mas a porta que era preciso cruzar para que Mercury-Redstone 2 pudesse voar com um ser vivo a bordo.

MR-1A decolou do complexo LC-5 de Cabo Canaveral em 19 de dezembro de 1960. A atenção se concentrou no comportamento do conjunto nave-lançador ao longo das diferentes sequências de voo: o voo propulsado, a aceleração e a desaceleração, o desempenho dos foguetes posígrados, o do sistema de recuperação, o desenvolvimento das fases de lançamento, rastreamento e recuperação da operação, e outros acontecimentos do voo, entre os quais o funcionamento dos retrofoguetes em ambiente espacial e a operação da instrumentação.

Todas essas sequências se cumpriram. A separação da torre, a separação da nave, o giro da cápsula, o acionamento dos retrofoguetes, a ejeção do pacote retro e a operação do sistema de aterrissagem ocorreram ou foram controlados conforme planejado. A trajetória deixou uma altitude máxima de 130,68 milhas terrestres — 690.000 pés na tabela de dados de voo do programa, cerca de 210,3 km —, um alcance máximo de 234,8 milhas terrestres e uma velocidade máxima de 4.909,1 milhas por hora referida ao espaço, equivalente a 7.200 pés por segundo nesse mesmo referencial e a 6.350 pés por segundo em relação à Terra. A duração total do voo foi de 15 minutos e 45 segundos, com cerca de cinco minutos e meio de ausência de peso, uma pressão dinâmica máxima de 560 libras por pé quadrado e uma aceleração máxima de 12,4 g.

A recuperação encerrou a missão sem incidentes: quinze minutos após a amerissagem no oceano Atlântico, o helicóptero de recuperação recolheu a nave.

O voo foi qualificado como completamente satisfatório, mas a cronologia não o apresenta como impecável. Registra uma exceção explícita: a velocidade de corte do lançador foi ligeiramente superior ao normal. É o único desvio em relação ao previsto que a fonte institucional registra, e aparece formulado como uma ressalva — «exceto que...» — dentro de um balanço, aliás, limpo. Esse excesso de velocidade de corte é coerente com os números finais do voo, que ficaram acima dos de um perfil Mercury-Redstone nominal, e antecipa um dos assuntos que o programa teria de resolver antes de colocar um homem sobre o mesmo foguete.

O trabalho não terminou com a recuperação da cápsula. Os ensaios de avaliação de sistemas posteriores ao lançamento de MR-1A foram concluídos em Cabo Canaveral em 16 de janeiro de 1961, e seus dados mostraram que o sistema de instrumentação, o sistema de comunicações e outros componentes haviam funcionado satisfatoriamente durante a missão. Essa verificação, feita sobre o hardware recuperado e não apenas sobre a telemetria, é o que transformou o «voo saiu bem» em uma qualificação formal dos sistemas.

Há, além disso, um resultado operacional que a cronologia atribui conjuntamente a MR-1 e MR-1A: durante ambos os lançamentos, a equipe completa do Centro de Controle Mercury operou pela primeira vez. O fracasso de novembro e o sucesso de dezembro serviram, nesse aspecto concreto, para o mesmo fim: rodar pela primeira vez a organização de controle de voo por completo.

O encadeamento com Mercury-Redstone 2 foi imediato e está documentado com datas. Em 2 de dezembro de 1960, ainda antes do voo, o Space Task Group havia enviado ao Marshall Space Flight Center os valores de peso e equilíbrio da cápsula 5, a designada para MR-2. Em 20 de dezembro de 1960, apenas um dia após o sucesso de MR-1A, o veículo Redstone destinado a MR-2 — o voo do chimpanzé Ham — era entregue em Cabo Canaveral. E em 31 de janeiro de 1961, seis semanas após MR-1A, MR-2 voava com o primata a bordo.

O caderno de encargos de MR-2 mostra com precisão o que MR-1A lhe havia poupado. Enquanto MR-1A arcava com a qualificação do conjunto nave-lançador, dos posígrados, do sistema de recuperação, das fases de operação e do sistema de estabilização e controle, MR-2 pôde se dedicar ao que não podia ser testado sem um ser vivo: obter dados fisiológicos e de desempenho de um primata em voo espacial balístico, qualificar o sistema de controle ambiental e a instrumentação aeromédica, qualificar o sistema de bolsa de aterrissagem, qualificar parcialmente o sistema de comunicação por voz e qualificar a escotilha lateral de acionamento mecânico. Sem 19 de dezembro, essa divisão não teria sido possível e MR-2 teria de absorver também a qualificação básica do conjunto.

O sucesso não isentou o Redstone de um ensaio adicional antes do voo tripulado. Em 24 de março de 1961, após analisar o comportamento do lançador em MR-1A e em MR-2, os responsáveis do Marshall Space Flight Center e do Space Task Group concluíram que ainda restavam vários problemas a corrigir antes da chegada do voo tripulado: vibração das palhetas de jato, vibração do compartimento de instrumentação, falha do sistema controlador de empuxo e outras áreas que exigiam atenção. Foram formuladas soluções, mas considerou-se necessário um voo que as verificasse, e para isso foi programado e voado o ensaio de desenvolvimento do propulsor Mercury-Redstone.

Esse epílogo situa MR-1A em seu lugar exato dentro do programa: foi a missão que demonstrou que o conjunto funcionava de ponta a ponta e que permitiu passar ao voo com primata, não a que declarou o Redstone apto para levar um astronauta. Entre 19 de dezembro de 1960 e o voo de Alan Shepard, em 5 de maio de 1961, ainda mediaram MR-2, a revisão de março e o voo de desenvolvimento do propulsor.