Lockheed Vega DL-1A Special

O DL-1A Special foi um exemplar único dentro da família Vega. Baseava-se no DL-1, a versão com fuselagem monocoque metálica de duralumínio desenvolvida em Detroit, enquanto a asa continuava a ser o habitual desenho de madeira em cantilever da Lockheed. A Detroit Aircraft Corporation, da qual a Lockheed era então uma divisão industrial, construiu-o em 1930 com o número de construtor 155, matriculado nos Estados Unidos como NC372E. Tinha um motor radial Pratt & Whitney Wasp SC1, depósitos de combustível adicionais e outras modificações pedidas pelo cliente. A aerofiles lista-o como o «DL-1 Special» de competição, com aprovação de tipo própria e um único exemplar produzido, e atribui-lhe um Wasp C de 420 hp (cerca de 313 kW); outras fontes indicam 450 hp (336 kW) para o Wasp SC-1, pelo que a potência exata continua por esclarecer.

O comprador foi o tenente-comandante Glen Kidston, de Londres, que pretendia construir Vega sob licença no Reino Unido. Kidston já era conhecido como o único sobrevivente do Junkers G 24 da Lufthansa que se despenhou após descolar de Croydon em novembro de 1929. A aeronave foi matriculada como G-ABFE em setembro de 1930, enviada para a Grã-Bretanha e rematriculada G-ABGK em janeiro de 1931 a pedido do proprietário, para incluir as suas iniciais. Recebeu o certificado de navegabilidade britânico n.º V45 e Kidston testou-o em voo em Croydon no final desse mês.

Durante fevereiro e março de 1931 fez voos de treino a partir de Croydon com o seu parceiro, o tenente Owen Cathcart-Jones, e cobriu Croydon–Le Bourget num tempo recorde de 1 hora e 12 minutos. Depois de instalados os depósitos de longo alcance, a aeronave foi posicionada na RAF Netheravon, pela sua pista comprida. A 31 de março, Kidston e Cathcart-Jones partiram rumo ao Cabo via Nápoles, Malta, Cairo, Kosti, Malakal, Kisumu, Salisbury, Bulawayo e Pretória; um operador de rádio da Marconi voou com eles até ao Cairo, onde um engenheiro ocupou o seu lugar. Uma aterragem forçada em Lichtenburg por problemas no motor danificou a hélice contra vedações de arame, mas a 6 de abril chegaram à Cidade do Cabo em 6 dias e 11 horas, um recorde, cerca de 7.500 milhas (cerca de 12.070 km) a uma média de 134 mph (cerca de 216 km/h). A 5 de maio de 1931, Kidston morreu na África do Sul quando o Puss Moth ZS-ACC se despenhou nas montanhas Drakensberg.

O Vega foi enviado de volta e voltou a voar em Hamble em dezembro de 1931, administrado por um fideicomisso da família Kidston. Em 1932, Cathcart-Jones exibiu-o no National Aviation Day de Alan Cobham em Hanworth e em festivais aéreos por todo o país, estabeleceu um recorde de velocidade Hanworth–Belfast e, em outubro, demonstrou-o em Heston ao marajá de Jodhpur com vista a uma venda que nunca se concretizou. Ficou depois guardado em hangar à espera de comprador.

Horrie Miller, que estava a montar a MacRobertson Miller Aviation na Austrália Ocidental, comprou-o para participar na corrida aérea Inglaterra–Austrália do Centenário (MacRobertson), na esperança de que os prémios financiassem a sua companhia aérea. O seu piloto, o capitão James «Jimmy» Woods, viajou até Burbank para aprender o tipo, encontrou a aeronave em Hanworth sem o conjunto de cauda e sem ailerons e deixou-a em condições de voar em agosto de 1934; a KLM revisou o motor e montou uma hélice nova em Waalhaven. Com o número de corrida 36 e batizado «Puck» em honra do amigo de Miller, Hugh «Puck» Grosvenor, partiu de Mildenhall a 20 de outubro de 1934 tripulado por Woods e Donald Bennett, mais tarde fundador da Pathfinder Force. No dia seguinte, ao aterrar em Alepo, o problemático montante do trem de aterragem de estibordo cedeu e a aeronave capotou; os dois pilotos ficaram feridos, mas saíram pelo seu pé.

Enviado em cinco grades a partir de Port Said, chegou a Perth em dezembro de 1934 e foi reparado ao longo de oito meses em Maylands; Miller voltou a voá-lo a 22 de agosto de 1935. Como não era uma aeronave britânica, a certificação australiana arrastou-se até junho de 1936, quando foi matriculado VH-UVK (Miller tinha pedido VH-BGK para evitar repintar). Em 1935 venceu um Hawker Demon da RAAF no Perth Aerial Derby. Fez voos fretados, ligações entre as bases da companhia em Perth e Adelaide e recolhas de correio de serviços atrasados, pilotado apenas por Miller e Woods; em 1938, Woods levou-o a Darwin numa digressão por 19 portos da companhia.

Em novembro de 1941, a RAAF requisitou-o com apenas 246 horas de voo registadas; passou a A42-1, foi camuflado e atribuído a funções de comunicações no Quartel-General da Área Norte em Townsville. Em 1942 fez um cavalo-de-pau em Cairns com danos graves na asa; reparado pela Aircrafts Pty Ltd em Archerfield, integrou a No 3 Communications Unit em Mascot. Em março de 1944, a RAAF declarou-o excedentário e entregou-o ao Department of Civil Aviation, que, invocando relatos de pilotos sobre instabilidade longitudinal, o manteve em armazém, recusou ofertas de compra da Butler Air Transport e de Woods, e recomendou o seu desmantelamento. Em outubro de 1945 foi desmantelado em Mascot e convertido em componentes, depois de ter voado apenas cerca de 46 horas em serviço militar. Décadas mais tarde, Miller queixou-se ao Department of Defence de que nunca tinha sido compensado pela requisição.