Douglas DC-4 Aviation Traders ATL-98 Carvair

O Aviation Traders ATL-98 Carvair é a reencarnação mais insólita do Douglas DC-4: um ferry aéreo para automóveis nascido em Southend, no estuário do Tamisa, a partir de células excedentárias do quadrimotor da Douglas e do seu gémeo militar, o C-54 Skymaster. Não foi ideia da Douglas, mas do empresário britânico Freddie Laker, cuja empresa de comércio de aeronaves e peças sobressalentes, a Aviation Traders (Engineering) Limited, procurava no final dos anos 1950 um sucessor barato para o Bristol 170 Freighter, a aeronave que desde o final dos anos 1940 transportava automóveis e os seus proprietários através do Canal da Mancha para as companhias de ferry aéreo.

A principal fraqueza do Freighter era a sua capacidade limitada de automóveis: mesmo o Mark 32 de nariz longo levava apenas três carros e cerca de vinte passageiros. Com tão pouca margem, um carro reservado que não aparecesse reduzia a carga útil em um terço e tornava o voo pouco rentável, e o problema agravava-se porque os carros britânicos estavam a crescer: o carro médio de 1959 era 25 centímetros mais comprido do que o de 1950. A isto somava-se a extrema sazonalidade do negócio, que deixava as aeronaves paradas fora dos meses de maior procura, e a fadiga estrutural provocada por voos curtos e a baixa altitude em ar turbulento, com escalas de apenas 20 minutos, o que obrigava a dispendiosos programas de modificação; os custos de operação do tipo em rotas de baixo rendimento tornavam-se difíceis de suportar.

A oportunidade surgiu com os jatos. À medida que as grandes companhias aéreas substituíam os seus aviões de linha a pistão por Boeing 707 e Douglas DC-8 nas rotas de prestígio de longo curso, o preço de um DC-4 em segunda mão caiu para apenas 50000 libras, e a conversão de uma célula num transportador de automóveis e passageiros custava cerca de mais 80000 libras, valores bem ao alcance das pequenas companhias de ferry. Laker defendeu a sua proposta com um modelo de cartão de um DC-4 equipado com uma porta no nariz e um posto de pilotagem elevado acima da fuselagem, e os números mostravam uma capacidade de carga claramente superior à do Freighter ou do Superfreighter. A nova aeronave, batizada Carvair (de «car via air»), foi concebida para transportar cinco automóveis britânicos de tamanho médio e 25 passageiros na fuselagem mais comprida e larga do DC-4; a falta de pressurização do tipo, um inconveniente noutros contextos, adequava-se aos voos de baixa altitude através do Canal e simplificava a conversão estrutural. Chegou mesmo a pensar-se que, no espaço de quinze anos, células pressurizadas de DC-6 e DC-7 poderiam originar um Carvair de segunda geração maior, um plano que nunca se concretizou.

A conversão substituiu a fuselagem dianteira por uma nova secção 8 pés e 8 polegadas mais comprida, o posto de pilotagem subiu para uma corcova bolbosa acima do porão, antecipando a configuração do Boeing 747, para dar lugar a uma porta de nariz de acionamento hidráulico, articulada lateralmente, que se abria para bombordo. Segundo as fontes em língua alemã, a cabine de pilotagem subiu cerca de 2,08 metros, o porão desobstruído resultante tinha 24,74 metros de comprimento e até 2,03 metros de altura, o mamparo traseiro foi deslocado 1,2 metros para trás e o conjunto das alterações acrescentou cerca de 900 quilogramas, compensados por poupanças no interior. Foram necessários travões de roda mais potentes, assim como uma cauda ampliada, muitas vezes tida como proveniente do DC-7 mas na realidade um projeto totalmente novo. Os quatro radiais Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp mantiveram-se inalterados. Os trabalhos na primeira conversão começaram em outubro de 1960 e o protótipo, G-ANYB, voou pela primeira vez a 21 de junho de 1961, com o piloto de ensaios D. B. Cartridge aos comandos; recebeu o certificado de aeronavegabilidade a 31 de março de 1962. A conversão custava inicialmente cerca de 105000 libras por aeronave, e a lista de preços de 1960 indicava 150000 libras para um Carvair recém-convertido a partir de uma célula de C-54.

Foram produzidos 21 Carvair no Reino Unido: as aeronaves 1, 11 e 21 no Aeroporto de Southend e as restantes em Stansted. Dezanove começaram a vida como C-54 e duas como DC-4 civis. As três últimas foram para a australiana Ansett-ANA, que forneceu os seus próprios DC-4 para conversão, ao contrário das 18 anteriores, que a Aviation Traders comprou e depois revendeu ou transferiu para a sua associada British United Air Ferries. A última conversão, número 21, voou pela primeira vez a 12 de julho de 1968. A lista de entregas registada pela Wikipédia alemã atribui 3 aeronaves à Channel Air Bridge em 1962, 2 à luxemburguesa Interocean Airways no mesmo ano, 3 à Aer Lingus em 1963-1964, 3 à Aviaco em 1964-1965, 6 à British United Air Ferries em 1963-1966, 3 à Ansett-ANA em 1965-1968 e 1 à British Air Ferries em 1969.

O Carvair entrou em serviço a 16 de fevereiro de 1962 na Channel Air Bridge, a companhia de Laker, que se fundiu com a Silver City Airways a 1 de janeiro de 1963 para formar a British United Air Ferries (BUAF), renomeada British Air Ferries (BAF) a 1 de outubro de 1967. As configurações eram flexíveis: a BAF operava as suas aeronaves com cinco carros e 22 passageiros ou com dois ou três carros e 55 passageiros, alternando entre as duas em cerca de 40 minutos; as da Aer Lingus podiam ser rapidamente alteradas entre 55 lugares e 22 lugares mais cinco carros; algumas eram cargueiros puros com apenas nove lugares, e a configuração totalmente para passageiros comportava 85, com uma carga máxima de 19335 lb. Para além das rotas do Canal e do Mar da Irlanda, o tipo operou no Congo-Kinshasa em 1962-1963, sob contrato com as Nações Unidas, e voou para a Aviaco em Espanha, para a Compagnie Air Transport, a SF Air, a SOACO e a Transports Aériens Réunis em França, a Alisud em Itália, a Tunis Air, a Eastern Provincial Airways no Canadá, a Dominicana de Aviación, a Aero Service no Congo, a Nationwide Air na Nova Zelândia, a Falcon Airways nos Estados Unidos e o Comité Internacional da Cruz Vermelha.

A aeronave ganhou alguma fama popular: dois Carvair da British United aparecem no filme de James Bond de 1964 Goldfinger, quando Auric Goldfinger e o seu guarda-costas Oddjob embarcam no G-ASDC rumo à Suíça enquanto o Rolls-Royce Phantom do vilão é carregado pelo nariz; o tipo aparece também no episódio «The Chimes of Big Ben» da série de 1967 The Prisoner, e um Carvair serve de avião de Charlie Marshall no romance de John le Carré The Honourable Schoolboy.

O negócio do transporte de automóveis através do Canal extinguiu-se em 1973, incapaz de competir com ferries marítimos cada vez maiores, mais rápidos e mais baratos, e a British Air Ferries, o último operador europeu, terminou as operações com o Carvair a 1 de janeiro de 1977. A maior parte da frota foi então vendida a transportadoras de carga em todo o mundo. Oito das 21 células foram destruídas em acidentes: Roterdão, a 28 de dezembro de 1962 (o G-ARSF da Channel Air Bridge, numa aproximação visual com neve e má visibilidade que matou o comandante), Carachi, a 8 de março de 1967 (o F-BMHU da Compagnie Air Transport, com excesso de peso para as condições de descolagem), Twin Falls, na Terra Nova, a 28 de setembro de 1968 (o CF-EPX da Eastern Provincial, sem vítimas), Miami, a 23 de junho de 1969 (o HI-168 da Dominicana, com fumo em dois motores após a descolagem), Le Touquet, a 18 de março de 1971 (o G-APNH da BAF, com colapso do trem de nariz), Griffin, na Geórgia, a 4 de abril de 1997 (o N83FA, com falha do motor externo esquerdo na corrida de descolagem), Venetie, no Alasca, a 28 de junho de 1997 (o N103, com incêndio no motor número 2 e aterragem forçada num banco de areia do rio Chandalar) e a pista da mina de Nixon Fork, também no Alasca, a 30 de maio de 2007 (o N898AT da Brooks Fuel, transportando cerca de 11400 litros de gasolina, que perdeu o trem principal direito e a asa depois de tocar antes da pista).

No final de maio de 2007 restavam dois em serviço: o 9J-PAA, o vigésimo primeiro e último Carvair, hoje exposto no Aeroporto de Rand, na África do Sul, com a Phoebus Apollo Aviation, e o N89FA «Miss 1944», o nono da série e antiga célula da Ansett, baseado em Gainesville, Texas, que em 2005 transportou mais de uma centena de paraquedistas num único voo na World Free Fall Convention e ainda estava completo em abril de 2024, embora sem indícios de voos recentes. Outra aeronave da Ansett foi abandonada em Phnom Penh em 1975. Com pouco mais de vinte exemplares, o Carvair transformou o veterano DC-4 no emblema de uma breve era, a do automóvel que viajava de avião.