Supermarine Spitfire Mk II

El Spitfire Mk II nació de una prueba discreta: en el verano de 1939 se instaló en un Mk I temprano, el K9788, una nueva versión del motor Rolls-Royce Merlin, la XII. El ensayo fue lo bastante convincente como para decidir que ese motor equiparía la siguiente marca de serie y, con ella, que el Mk II sería la primera versión producida en exclusiva por la enorme fábrica sombra que Lord Nuffield levantaba en Castle Bromwich, junto al aeródromo del mismo nombre, en las afueras de Birmingham.

Esa decisión ató la historia de la variante a la de la fábrica. El plan de fábricas sombra había arrancado en 1936, cuando el Ministerio del Aire formalizó lo que un año antes había sido una consulta informal a Morris Motors sobre la rapidez con que su planta de Cowley podía reconvertirse a la construcción aeronáutica. Las obras de Castle Bromwich empezaron en 1938 y la instalación de la maquinaria más moderna disponible comenzó dos meses después. Nuffield gestionaba y equipaba la planta, pero la financiaba el gobierno, y el arranque fue penoso: pese a las promesas de entregar sesenta aparatos por semana a partir de abril, en mayo de 1940 la factoría aún no había terminado ni un solo Spitfire. El 17 de mayo el ministro de Producción Aeronáutica, lord Beaverbrook, telefoneó a Nuffield y lo llevó a ceder el control de la planta a su ministerio; el mando pasó a Vickers-Armstrongs y llegaron directivos y operarios experimentados de Supermarine. La curva se enderezó deprisa: 10 Mk II en junio de 1940, 23 en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. Desde 1940 Alex Henshaw dirigió allí las pruebas en vuelo al frente de un equipo de 25 pilotos.

Técnicamente, el Mk II se distinguía poco del Mk I tardío. El Merlin XII daba 1.175 hp (876 kW) y estrenaba arranque por cartucho Coffman en lugar del sistema eléctrico de otras versiones del motor, lo que obligó a añadir un pequeño abultamiento en lágrima en el capó delantero de estribor: prácticamente la única diferencia externa entre ambas marcas. El nuevo motor se refrigeraba con una mezcla de agua y glicol al 70-30 %, en vez del glicol puro de los Merlin anteriores, un cambio que extraía mejor el calor y abrió el camino a los saltos de potencia posteriores. A comienzos de 1940 los Spitfire I de los escuadrones 54 y 66 habían probado hélices Rotol de pala ancha de 3,27 m de diámetro, reconocibles por un ojival mayor y más redondeado, y se resolvió que esa hélice sería exclusiva del Mk II. El conjunto motor-hélice mejoró la velocidad punta del Mk I tardío en unas 6-7 mph por debajo de los 17.000 pies y elevó el régimen de ascenso; el aumento de pesos dejaba la velocidad máxima por debajo de la de los primeros Mk I, pero la capacidad de combate era muy superior. Las cifras que recoge la bibliografía para la marca son de 357 mph a 17.000 pies y un techo de 37.200 pies. Más tarde las unidades Rotol se complementaron con hélices de velocidad constante de de Havilland como las de los Mk I.

El armamento repitió el del Mk I y dio nombre a las dos subvariantes: el Mk IIA con ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm y el Mk IIB con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras. La producción se repartió en unos 750 ejemplares del primero y 170 del segundo, hasta un total de 921 Mk II, todos salidos de Castle Bromwich.

El uso operativo comenzó en agosto de 1940 con el No. 611 Squadron, en Digby, de modo que la variante llegó a tiempo de combatir en la Batalla de Inglaterra; P7290, uno de los primeros construidos, sirvió precisamente en ese escuadrón. Otro de los primeros, P7350, fue derribado el 25 de octubre de 1940 con el piloto polaco Ludwik Martel a los mandos, que sobrevivió a la guerra y se estableció en el Reino Unido; reparado y devuelto al servicio, ese aparato sigue volando hoy con el Battle of Britain Memorial Flight y es el único Spitfire en estado de vuelo que combatió en la batalla. P7666, bautizado «Observer Corps», se entregó al No. 41 Squadron el 23 de noviembre de 1940 y lo adoptó como montura personal el comandante del escuadrón, Donald Finlay, vallista olímpico antes de la guerra, que derribó dos Bf 109 con él en noviembre de aquel año. Las entregas fueron rápidas y el Mk II desplazó a los Mk I restantes, que pasaron a las unidades de entrenamiento operativo; en abril de 1941 la RAF ya se había reequipado con la nueva versión.

A principios de 1941 un número reducido de aparatos se transformó en Spitfire «Long Range», reconocibles por un depósito fijo de 40 galones (182 L) bajo el ala de babor. Con el depósito lleno la maniobrabilidad empeoraba, la velocidad máxima caía unas 26 mph (42 km/h) y también se resentían el ascenso y el techo, pero varios escuadrones —cinco, según la bibliografía española— los emplearon a mediados de 1941 para escoltar bombarderos a mayor distancia.

Retirado de primera línea, el Mk II tuvo una segunda vida. Cincuenta aparatos se adaptaron al rescate aeromarítimo: se sustituyó el Merlin XII por un Merlin XX, se alojó un paquete de salvamento en el tobogán de bengalas y se colgaron bombas de humo bajo el ala de babor. La conversión se designó primero Mk IIC (tipo 375), denominación que chocaba con el ala «tipo C» posterior, y acabó llamándose ASR Mk II. Un pequeño número de Mk II se reconstruyó al estándar Mk V, y otros sirvieron de base para los PR Mk XIII de reconocimiento a baja cota. El rastro de la variante llega hasta el presente: en marzo de 2008 un grupo de arqueólogos aeronáuticos desenterró el Mk II P8563, estrellado en una turbera en 1942.