Supermarine Spitfire Mk I

El Mk I fue la primera versión de serie del Supermarine Spitfire y el punto de partida industrial de toda la familia. En 1936, antes incluso de que volase el prototipo K5054 —que despegó de Eastleigh el 5 de marzo de aquel año con Joseph «Mutt» Summers a los mandos—, el Ministerio del Aire encargó 310 aparatos. La promesa de entregar cinco a la semana resultó inalcanzable: Supermarine empleaba entonces a 500 personas y tenía ocupados sus talleres con 48 anfibios Walrus y 17 hidrocanoas Stranraer, mientras su reducida oficina técnica apenas daba abasto para preparar los planos de serie. La subcontratación, a la que la dirección de Vickers-Armstrongs se resistió al principio, se tradujo en piezas que no encajaban y en planos insuficientes para empresas que jamás habían trabajado con estructuras tan complejas. De ahí que la producción se dispersara: en 1938 se encargaron 1000 aparatos más a Morris Motors, que debía levantar una nueva fábrica en Castle Bromwich, y en 1939 se añadieron 200 unidades de Woolston y, pocos meses después, otras 450, hasta un total de 2160, uno de los mayores pedidos de la historia de la RAF.

El primer Spitfire de serie, el K9787, voló el 14 de mayo de 1938, y los dos primeros aparatos llegaron a la RAF en julio. La historia operativa del tipo arrancó con el K9789, entregado al escuadrón n.º 19 en Duxford el 4 de agosto de 1938 y volado por el jefe de escuadrón Henry Cozens, cuya carrera había empezado en 1917 con el Sopwith Camel. Las entregas siguieron a razón de un avión por semana a los escuadrones 19 y 66, seguidos por el 41 en Catterick. El público vio el caza con los colores de la RAF en la exhibición de Duxford del 20 de mayo de 1939, y al estallar la guerra había unos 400 en servicio.

Los primeros Mk I montaban el Merlin II de 1030 hp (768 kW) con una hélice bipala de madera Aero-Products «Watts» de 3,3 m de diámetro, paso fijo y 38 kg de peso. Desde el aparato n.º 78 se pasó a una hélice metálica de Havilland tripala de dos posiciones, 2,97 m y 183 kg, que mejoró notablemente el despegue, la velocidad y el techo; desde el n.º 175 se instaló el Merlin III, con eje «universal» capaz de aceptar hélices de Havilland o Rotol. En junio de 1940 de Havilland empezó a fabricar el juego de conversión a paso constante: pese a pesar 227 kg frente a los 183 kg del modelo anterior, acortó la carrera de despegue y aumentó la velocidad ascensional, y entre el 24 de junio y el 16 de agosto se aplicó a todos los Spitfire y Hurricane en servicio. Las prestaciones fueron cambiando con cada paso: los primeros ejemplares alcanzaban 583 km/h a 5600 m, con 2490 pies por minuto de ascenso a 3000 m y techo de 9700 m; con la hélice de dos posiciones y el tren hidráulico llegaban a 591 km/h a 5700 m y 10500 m de techo; y en plena Batalla de Inglaterra, ya con paso constante y bastante más peso, se quedaban en 568 km/h a 6100 m, aunque trepaban a 2895 pies por minuto. La adopción del combustible de 100 octanos, cuyo suministro llegaba en abril de 1940 desde siete fuentes británicas, neerlandesas, antillanas y estadounidenses, permitió una sobrealimentación de emergencia de +12 libras por pulgada cuadrada durante cinco minutos: 1310 hp (977 kW) a 3000 rpm a 2743 m, con 40 km/h más a nivel del mar y 55 km/h más a 3000 m. Su uso había de anotarse en el libro del motor, y un hilo precintado delataba que el piloto había recurrido a él.

La lista de modificaciones fue interminable. Por encima de unos 4572 m la humedad congelaba las armas, de modo que desde el ejemplar 61 se adoptó la calefacción de las ametralladoras ensayada en el prototipo; las bocas se sellaban con parches de tela para mantenerlas limpias y conservar el aire caliente. La mira réflex Barr and Stroud GM 2, elegida como estándar en julio de 1938, sustituyó a la mira de anilla; a principios de 1939 apareció la cúpula abombada, que mejoraba la visión lateral y trasera, y el tren pasó de bomba manual a accionamiento hidráulico. La protección creció con un blindaje de vidrio laminado en el parabrisas, una chapa de aleación de 3 mm sobre los depósitos y, desde mediados de 1940, 33 kg de acero en el mamparo del asiento y ante el depósito de glicol, además del revestimiento ignífugo Linatex, luego sustituido por goma autosellante. Se añadieron espejo retrovisor, pedales de dos alturas para resistir mejor las aceleraciones y, a finales de 1940, el mecanismo Martin-Baker de apertura rápida de la cúpula. Desde septiembre de 1940 se instaló el equipo IFF, con sus antenas de hilo entre el estabilizador y el fuselaje: costaba unos 18 kg y unos 3 km/h, pero permitía identificar al avión como propio en el radar. Al mismo tiempo las radios VHF T/R 1133, probadas en mayo de 1940 en los escuadrones 54 y 66, empezaron a desplazar a las HF TR9.

En armamento, los Mk I con ocho Browning de 7,7 mm pasaron a llamarse retrospectivamente Mk IA cuando apareció el Mk IB, con dos cañones Hispano de 20 mm tumbados dentro del ala y tambores de 60 disparos. El primero, el L1007, fue destinado a Drem en enero de 1940 para pruebas de escuadrón y participó el día 13 en el derribo de un Heinkel He 111. Supermarine convirtió 30 aparatos; el escuadrón 19 recibió los primeros en junio de 1940 y el 16 de agosto había 24 entregados, pero los encasquillamientos eran tan frecuentes que la unidad pidió cambiarlos por aviones de ametralladoras. La solución definitiva fue la mezcla de dos cañones y cuatro ametralladoras, y muchos de aquellos aparatos acabaron convertidos en los primeros Mk VB. Desde mayo de 1941 todos los Spitfire salieron de fábrica con alerones metálicos en lugar de los entelados.

El Mk I combatió sobre Dunkerque y fue, junto al Hurricane, el caza de la Batalla de Inglaterra; uno de ellos, el N3200 con las letras QV, quedó enterrado en la arena tras un aterrizaje forzoso durante la evacuación y no se recuperó hasta 46 años después. La producción total fue de 1567 aparatos: 1517 de Supermarine entre mayo de 1938 y marzo de 1941 y 50 de Westland entre julio y septiembre de 1941. Los pedidos de exportación recibieron números de tipo propios —332, 335, 336 y 341 para Estonia, Grecia, Portugal y Turquía—, pero el de Estonia se anuló con la anexión soviética, los de Grecia y Portugal fueron rechazados por el Foreign Office y de los 59 turcos solo se entregaron dos antes de que en mayo de 1940 se detuvieran también. El aparato n.º 208 de la serie se vendió a Francia para evaluación en junio de 1939, y en 1941 el Gobierno británico aceptó ceder a Portugal 18 Mk IA de segunda mano, sin IFF y con radios TR 9, que llegaron desde finales de 1942 con las matrículas 370 a 387 y formaron la Esquadrilha XZ en Tancos hasta su desguace a finales de 1947.