McDonnell Douglas F-15 Eagle

La historia del F-15 empieza con un fracaso. A mediados de los años sesenta la Fuerza Aérea de Estados Unidos abrió el programa F-X para dar relevo al F-4 Phantom II. Ocho compañías respondieron a la convocatoria; tras una primera criba, cuatro siguieron adelante y llegaron a desarrollar unos 500 conceptos de diseño. Cuando las propuestas se estudiaron en julio de 1966, el resultado era desalentador: aparatos de ala de geometría variable, más de 60.000 libras (27.000 kg) de peso, velocidad máxima de Mach 2,7 y una relación empuje/peso de 0,75. Eran, en tamaño y masa, primos hermanos del F-111, y a nadie se le escapaba que aquello no era un caza de superioridad aérea.

Entretanto, los combates sobre Vietnam producían datos incómodos. La doctrina había apostado por el enfrentamiento a larga distancia con misiles y por aviones optimizados para ese papel: muy cargados, con radares grandes y excelente velocidad, pero de maniobrabilidad limitada y a menudo sin cañón. El ejemplo canónico era el propio F-4 Phantom II, el único caza con potencia, alcance y maniobrabilidad suficientes para asumir la tarea principal frente a los cazas soviéticos bajo reglas de enfrentamiento visual. En la práctica, por razones de política y de operación, los aviones acababan cerrando a distancia visual y maniobrando, lo que ponía a los grandes aparatos estadounidenses en desventaja frente a cazas diurnos mucho más baratos como el MiG-21; y los misiles resultaron bastante menos fiables de lo previsto, sobre todo en corto. La mejora del adiestramiento y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 corrigieron parte del desequilibrio, pero el golpe a la doctrina de 1963 del Project Forecast ya estaba dado.

De ahí salió la teoría de energía-maniobrabilidad de John Boyd, que sostenía que el exceso de potencia y la maniobrabilidad importaban más que la velocidad pura. Con esa idea, y aprovechando el «fracaso» del F-X inicial, la llamada fighter mafia presionó a favor de un caza diurno ligero que pudiera construirse y operarse en gran número. A comienzos de 1967 propusieron un diseño ideal con relación empuje/peso cercana a 1:1, velocidad máxima rebajada a Mach 2,3, un peso de 40.000 libras (18.000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg/m2).

Por su parte, la Marina había decidido que el F-111 no cubría sus necesidades y arrancó el programa VFAX. En mayo de 1966 McNamara pidió de nuevo a ambas fuerzas que estudiaran si el VFAX podía servir también al F-X. Los estudios tardaron dieciocho meses y concluyeron que los requisitos eran demasiado distintos: la Marina insistía en la permanencia y la flexibilidad de misión, mientras que la Fuerza Aérea buscaba sobre todo maniobrabilidad.

En 1967 la Unión Soviética mostró el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo, cerca de Moscú. El MiG-25 era en realidad un interceptor de gran velocidad y gran altitud, y para destacar en ese papel hizo concesiones severas: la exigencia de superar Mach 2,8 obligó a emplear acero inoxidable en lugar de aluminio en muchas partes, y el peso añadido exigió a su vez un ala mucho mayor para operar a las altitudes previstas. Pero a ojos de un observador occidental el aparato se parecía muchísimo a los grandes estudios del F-X: velocidad elevada y ala amplia, es decir —en apariencia— alta maniobrabilidad. Cundió la alarma en el Departamento de Defensa y en las tres armas: parecía que Estados Unidos estaba siendo superado. El MiG-23 también inquietaba, y se le suponía mejor avión que el F-4. El F-X batiría al MiG-23, pero el MiG-25 aparentaba ser superior en velocidad, techo y autonomía a todos los cazas estadounidenses existentes, incluido el propio F-X. Hubo que rehacer el programa.

Dentro de la Fuerza Aérea el pulso continuó: el cuartel general y el TAC seguían pidiendo un avión polivalente, mientras Disosway y el jefe del Estado Mayor del Aire, Bruce K. Holloway, presionaban por un diseño de superioridad aérea puro capaz de medirse con el MiG-25. La disputa se cerró por miedo: la Marina había cancelado el VFAX y aceptado la propuesta de Grumman para un diseño menor y más maniobrable, el VFX —el futuro F-14 Tomcat—, mucho más cercano a los requisitos que iba tomando el F-X. Ante el riesgo de que les impusieran el avión de la Marina, en mayo de 1968 se zanjó la discusión con una frase que quedó para la historia del programa: «Finalmente hemos decidido —y espero que ya no quede nadie en desacuerdo— que este avión va a ser un caza de superioridad aérea».

En septiembre de 1968 se emitió la petición de propuestas a los grandes fabricantes aeroespaciales. Los requisitos pedían un caza monoplaza con peso máximo al despegue de 40.000 libras (18.000 kg) para el papel aire-aire, velocidad máxima de Mach 2,5 y relación empuje/peso próxima a 1:1 al peso de misión. Se exigía además configuración bimotora, porque se creía que respondía más deprisa a los cambios de gas y porque podía ofrecer comunalidad con el VFX de la Marina. La aviónica, en cambio, quedó deliberadamente indefinida: no estaba claro si convenía un avión mayor con un radar potente capaz de detectar al enemigo a más distancia, o uno menor y por tanto más difícil de detectar.

Se presentaron cuatro propuestas. La Fuerza Aérea eliminó a General Dynamics y adjudicó contratos de fase de definición a Fairchild Republic, North American Rockwell y McDonnell Douglas en diciembre de 1968; las propuestas técnicas se entregaron en junio de 1969, y el 23 de diciembre de 1969 se anunció la selección de McDonnell Douglas. Como el VFX de la Marina, el F-X se saltó buena parte de la fase de prototipos y pasó directamente al desarrollo a escala completa para ganar tiempo y esquivar el riesgo de cancelación. El diseño ganador recordaba al F-14 bideriva, pero con ala fija; ambos partían de configuraciones ensayadas en túnel de viento por la NASA.

Bautizado formalmente «Eagle», sus primeras versiones fueron el monoplaza F-15 y el biplaza TF-15; después del primer vuelo del F-15C las designaciones pasaron a F-15A y F-15B. Los motores serían los nuevos Pratt & Whitney F100, elegidos para superar la relación empuje/peso de 1:1 en combate. Un cañón Ford-Philco GAU-7 de 25 mm con munición sin vaina sufrió problemas de desarrollo y se abandonó en favor del M61 Vulcan estándar. El F-15 heredó del Phantom la carga conforme de cuatro Sparrow. El ala fija se montó sobre un fuselaje ancho y plano que hacía además de superficie sustentadora. La célula se diseñó para 4.000 horas de vida, ampliadas después mediante ensayos y modificaciones de extensión de vida hasta 8.000, y algunos ejemplares volarían aún más.

El primer vuelo del F-15A tuvo lugar el 27 de julio de 1972; el del biplaza F-15B, en julio de 1973. Un TF-15A voló el 18 de octubre de 1973 y se dedicó a ensayos y demostraciones: en 1976 hizo una gira comercial por el extranjero con una decoración conmemorativa del bicentenario de Estados Unidos, sirvió de avión de desarrollo del F-15E y fue el primer F-15 en usar depósitos conformes.

El Eagle estrenó un radar con capacidad look-down/shoot-down capaz de distinguir blancos que volaban bajo del eco del terreno, y apostó por la informática de a bordo, con mandos y presentaciones nuevos, para rebajar la carga de trabajo y necesitar un solo tripulante, ahorrando peso. A diferencia del F-14 o el F-4, tiene una única estructura de carlinga y visión frontal despejada. La Fuerza Aérea lo presentó como «el primer caza de superioridad aérea dedicado desde el North American F-86 Sabre».

No todos aplaudieron. La fighter mafia criticó que el F-15 era demasiado grande para ser un caza de combate cerrado y demasiado caro para comprarlo en gran número; de esa crítica salió el programa Lightweight Fighter, y de él, el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de peso medio.

El punto débil del Eagle en sus primeros años no estuvo en la célula, sino en la planta motriz. En 1967 la Marina y la Fuerza Aérea emitieron una petición conjunta de propuestas de motor para el F-14 y para el FX, la competición paralela que desembocaría en el F-15 en 1970. Ese mismo año la Fuerza Aérea adjudicó a Pratt & Whitney el desarrollo y la producción del F100-PW-100, de la clase de 25.000 libras de empuje (110 kN), y del F401-PW-400 de la Marina, de la clase de 30.000 libras (130 kN).

Las especificaciones eran ambiciosas y resultaban críticas para las prestaciones del avión, pero la fiabilidad y la durabilidad se resintieron. Aparecieron los llamados arranques «duros» del postquemador: si el postcombustor no encendía, o se apagaba tras encender, los grandes chorros de combustible se inflamaban con el propio escape y generaban ondas de alta presión que provocaban la entrada en pérdida del compresor. Estas stagnation stalls solían darse a alto número de Mach y gran altitud, y podían dañar seriamente la turbina si no se corregía la situación. El problema se agravaba porque los pilotos, con semejante empuje disponible, movían la palanca de gases con mucha más brusquedad que en cazas anteriores.

La solución llegó con el F100-PW-220 desarrollado a principios de los ochenta —al que podían actualizarse los -100—, cuyas primeras entregas para el F-15 se produjeron en 1986: eliminó casi todas las stall-stagnations y las inestabilidades del postcombustor y duplicó el tiempo entre revisiones de depósito. En paralelo, para presionar sobre los costes unitarios, la Fuerza Aérea puso en marcha en 1984 el programa Alternate Fighter Engine, apodado «la gran guerra de los motores»: el contrato se adjudicaría por competencia y el -220 fue la oferta inicial de Pratt & Whitney frente al General Electric F110-GE-100. La competencia siguió en la década siguiente con el programa Improved Performance Engine, del que salieron el F100-PW-229 y su rival F110-GE-129. Desde 1997 los F100-PW-100 originales se actualizaron a una configuración equivalente designada F100-PW-220E, y en 2007 arrancó el desarrollo del F100-PW-229EEP para aumentar la fiabilidad y los ciclos acumulados entre revisiones.

Antes incluso de entrar en servicio de combate, el F-15 quiso demostrar de qué era capaz. Un F-15A-6-MC sin pintar y despojado de casi toda la aviónica, el 72-0119, recibió el nombre de Streak Eagle y se llevó a la base aérea de Grand Forks, en Dakota del Norte. Entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975 batió ocho récords mundiales de tiempo de ascenso.

El 16 de enero, tres pilotos de pruebas del F-15 Joint Test Force de la base de Edwards —Roger Smith, Willard MacFarlane y Dave Petersen— firmaron cinco récords de la Federación Aeronáutica Internacional en un solo día. Smith se llevó el primero: de soltar frenos a 3.000 metros (9.843 pies) en 27,571 segundos. Siguieron los 6.000 metros en 39,335 segundos, los 9.000 metros (29.528 pies) en 48,863 segundos y los 12.000 metros (39.370 pies) en 59,383 segundos. El último del día fue para Petersen, que alcanzó los 15.000 metros (49.213 pies) en 1 minuto y 17,042 segundos. El 1 de febrero Smith cerró la serie con el octavo récord: 30.000 metros en 3 minutos y 27,799 segundos.

Los perfiles de vuelo para los intentos los desarrolló el jefe de pilotos de pruebas de desarrollo de McDonnell Douglas. El avión se soltaba de un anclaje en el suelo y estaba en el aire en apenas tres segundos. El Streak Eagle fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en diciembre de 1980 y se conserva en el hangar de investigación y desarrollo del museo.

El primer Eagle entregado fue un F-15B, el 13 de noviembre de 1974. En enero de 1976 llegó el primero destinado a un escuadrón de combate, el 555th TFS. Aquellos primeros aparatos llevaban el radar APG-63 de Hughes. Los años iniciales estuvieron marcados por los problemas de fiabilidad del F100-PW-100 ya descritos, que no se cerraron hasta la llegada del -220.

El monoplaza F-15C y el biplaza F-15D entraron en producción en 1978 y volaron por primera vez en febrero y junio de ese año. Incorporaban el Production Eagle Package (PEP 2000): 2.000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, previsión para depósitos conformes exteriores y un peso máximo al despegue elevado hasta 68.000 libras (31.000 kg), suficiente para llevar a la vez combustible interno, carga bélica completa, depósitos conformes y tres depósitos externos. El APG-63 recibiría después un procesador de señal programable (PSP) que permitía reprogramar el radar para funciones nuevas, como la integración de armamento y equipo adicional; fue el primero de su clase en el mundo. Se reforzó el tren de aterrizaje, se instaló un nuevo ordenador central y un avisador acústico de sobrecarga (OWS) que permite al piloto volar hasta 9 g a cualquier peso.

El Multistage Improvement Program arrancó en febrero de 1983 y el primer F-15C MSIP de producción salió en 1985. Estaba previsto aplicarlo al F-15A (MSIP I) y al F-15C (MSIP II), pero el primero se abandonó y solo siguió adelante el segundo. Las mejoras incluían un ordenador central actualizado, el radar APG-63 con PSP, un Programmable Armament Control Set que abría la puerta a versiones avanzadas del AIM-7, el AIM-9 y el AIM-120A, y un sistema de guerra electrónica táctica ampliado con el receptor de alerta radar ALR-56C y el conjunto de contramedidas ALQ-135. Los 43 últimos F-15C de producción salieron con el radar APG-70 desarrollado para el F-15E y se conocen a veces como Enhanced Eagles; los F-15C anteriores se fueron modernizando. También desde 1985, los F-15C y D recibieron el F100-PW-220 y controles digitales de motor, con respuesta de gases más rápida, menos desgaste y menor consumo.

Pese a quedar fuera del MSIP, los F-15A acabaron en la Guardia Nacional Aérea en los años noventa, que emprendió su propio programa de mejora en el año fiscal 94: APG-63 con PSP, ordenador central mayor, contramedidas y capacidad AIM-120, igual que el MSIP II. Así configurados sirvieron hasta su retirada definitiva en 2011. En 2000 se instaló el radar AESA APG-63(V)2 en dieciocho F-15C de la Fuerza Aérea; por coste no se generalizó, y a partir de 2001 el resto de los F-15C del MSIP pasaron al APG-63(V)1, empezando por el 27th Fighter Squadron de Langley en marzo de ese año.

La Fuerza Aérea Israelí opera F-15 desde 1977, recibidos bajo los programas Peace Fox I, II y III. El primer derribo de la historia del modelo lo firmó el as israelí Moshe Melnik en 1979. Durante las incursiones israelíes contra facciones palestinas en Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron, según los recuentos publicados, trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios.

El 7 de junio de 1981, una formación de F-16A israelíes con escolta de F-15A bombardeó el reactor Osirak en el interior de Irak: era la Operación Ópera. Los israelíes habían concluido que un escuadrón de F-16A muy cargados de combustible y armamento, con un grupo de F-15A dando cobertura y apoyo de caza, podía ejecutar un ataque quirúrgico sobre el reactor sin necesidad de repostar. Al programa se le asignaron seis F-15A. Al entrar en espacio aéreo iraquí la formación se dividió: dos F-15 quedaron como escolta cerrada de los F-16 y el resto se dispersó por el espacio aéreo iraquí como diversión y reserva inmediata.

El punto culminante llegó en la guerra del Líbano de 1982. A los F-15 israelíes se les atribuyen 41 aparatos sirios destruidos: 23 MiG-21, 17 MiG-23 y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle. En la Operación Mole Cricket 19, sobre el valle de la Bekaa, F-15 y F-16 israelíes derribaron conjuntamente 82 cazas sirios —MiG-21, MiG-23 y MiG-23M— sin sufrir pérdidas. La primera oleada la formaron 96 F-15 y F-16. Los cazas israelíes iban equipados con misiles AIM-7F Sparrow de guiado radar, AIM-9L Sidewinder de guiado infrarrojo y cañones de 20 mm con puntería calculada, y contaban con presentación en el parabrisas (HUD). El plan encadenaba las piezas: los señuelos no tripulados provocaban el disparo de las baterías de misiles superficie-aire, los F-15 y F-16 daban cobertura mientras los F-4 Phantom las destruían con misiles antirradiación AGM-45 y AGM-78, y el bloqueo selectivo de las comunicaciones aislaba a los MiG-21 y MiG-23 del control desde tierra, dejándolos expuestos a ataques dirigidos por AWACS.

Ninguna de esas cifras fue aceptada por el otro bando, y conviene registrarlo. El diario militar soviético Krasnaya Zvezda anunció que «sesenta y siete aviones israelíes, incluidos modernos cazas F-15 y F-16 de fabricación estadounidense, fueron derribados» en los combates, y la prensa recogió el testimonio de un aviador sirio que relataba un enfrentamiento en el que habría abatido un F-15: «la victoria no había sido fácil; el enemigo había sido sutil».

En mayo de 1983 un F-15 y un A-4 Skyhawk de la Fuerza Aérea Israelí colisionaron en vuelo durante un ejercicio de adiestramiento sobre el Néguev. El ala derecha del Eagle quedó cercenada a unos 60 centímetros de la raíz. La tripulación del biplaza de entrenamiento —el piloto Zivi Nedivi y el navegante Yehoar Gal— no advirtió al principio la magnitud del daño, porque el combustible que se fugaba y se vaporizaba en el encastre les tapaba la vista de la zona donde había estado el ala. Nedivi, que superaba en rango a su instructor, decidió no eyectarse e intentó la recuperación metiendo postquemador; recobró el control gracias a la sustentación que generaban el amplio fuselaje, los estabilizadores y el ala que quedaba. Desviado a la base aérea de Ramon, aterrizó al doble de la velocidad normal para mantener la sustentación necesaria; el gancho de frenado se arrancó por completo durante la toma y el avión se detuvo a unos seis metros del final de la pista.

Israel fue el único operador que empleó y desarrolló las capacidades aire-suelo de las versiones de superioridad aérea del F-15, y lo hizo por una razón muy concreta: en los años ochenta el alcance del Eagle superaba de largo al de cualquier otro avión de combate de su inventario. El primer uso conocido del F-15 en misión de ataque fue la Operación Wooden Leg, el 1 de octubre de 1985, contra el cuartel general de la OLP en Túnez: seis F-15D atacaron con una bomba guiada GBU-15 cada uno, y dos F-15C rebombardearon las ruinas con seis Mk-82 no guiadas cada uno. Fue una de las contadas ocasiones en que los F-15 de superioridad aérea (modelos A, B, C y D) se usaron en ataque táctico.

La incursión dejó constancia de las tensiones del corredor: tras el primer repostaje, a mitad de camino, y como no había surgido ningún problema, los dos F-15 de reserva regresaron a Israel; radares argelinos y tunecinos siguieron a los atacantes, y según un oficial de la Fuerza Aérea de Túnez que servía entonces, los israelíes probablemente dieron media vuelta al detectar esa actividad electromagnética para completar la misión sin pérdidas. Las cifras de víctimas varían con la fuente: entre 60 y 70 palestinos y 25 tunecinos muertos, según unas; 56 palestinos y 15 tunecinos muertos y un centenar de heridos, según otras. El embajador tunecino en Francia calificó el ataque de «terrorismo de Estado» por el número de muertos, incluidos civiles y miembros de las fuerzas de seguridad tunecinas. Los F-15 israelíes de superioridad aérea se han modernizado desde entonces para llevar un abanico mucho más amplio de armamento aire-suelo, incluidas bombas JDAM guiadas por GPS y misiles Popeye.

Fuera de Israel, el primer empleo en combate de un F-15 estadounidense fue la Operación Urgent Fury: los F-15 del 33rd Tactical Fighter Wing dieron cobertura aérea junto a F-14 Tomcat de la Armada a los infantes de marina y a la 82ª División Aerotransportada en Granada. En Oriente Medio, pilotos de F-15C de la Real Fuerza Aérea Saudí derribaron dos F-4E Phantom II iraníes en una escaramuza el 5 de junio de 1984.

El misil ASM-135 se concibió como arma antisatélite lanzada a distancia, con el F-15 haciendo de primera etapa. La lógica era tan operativa como política: la Unión Soviética podía correlacionar el lanzamiento de un cohete estadounidense con la pérdida de un satélite espía, pero un F-15 cargado con un ASAT se confundía entre cientos de vuelos de F-15. Entre enero de 1984 y septiembre de 1986 dos F-15A sirvieron de plataforma de lanzamiento, modificados para llevar un ASM-135 en la estación ventral mediante un pilón especial con equipo añadido; también se actualizó el ordenador de vuelo para controlar el ascenso en zoom y la suelta. El perfil consistía en un ascenso a Mach 1,22 con 3,8 g y 65 grados de inclinación, soltando el misil a 38.100 pies (11.600 m).

El tercer vuelo de ensayo fue el que hizo historia. El 13 de septiembre de 1985 el mayor Wilbert D. «Doug» Pearson, a los mandos del F-15A 76-0084 bautizado Celestial Eagle, lanzó un ASM-135 unos 320 kilómetros al oeste de la base aérea de Vandenberg y destruyó por energía cinética el observatorio solar Solwind P78-1 —lanzado el 24 de febrero de 1979— que volaba a 555 kilómetros de altitud. El vehículo de intercepción, de 14 kilogramos, chocó con el satélite de 910 kilogramos a una velocidad de cierre de 24.000 kilómetros por hora. Pearson sigue siendo el único piloto que ha destruido un satélite.

La elección del blanco tuvo su parte de urgencia: el Departamento de Defensa optó por usar el satélite científico Solwind, todavía en funcionamiento, para completar el ensayo antes de que entrara en vigor la prohibición que el Congreso aprobó en octubre de 1985. Los restos depararon una sorpresa: los fragmentos resultaron tan oscuros que eran casi indetectables, y algunos científicos de la NASA lo atribuyeron a la carbonización de compuestos orgánicos del satélite, cuyos plásticos se habrían vaporizado con el calor del impacto y condensado como hollín sobre las piezas metálicas. El máximo solar de 1989-1991 calentó y expandió la atmósfera más de lo previsto y aceleró la caída de esos restos. El programa ASAT incluyó cinco lanzamientos de prueba y llegó a modificar aparatos en dos escuadrones; la Administración Reagan lo canceló en 1988 por problemas técnicos, retrasos en los ensayos y un crecimiento notable de los costes.

Aunque los requisitos del F-X apuntaban a la superioridad aérea, McDonnell Douglas había incluido discretamente una capacidad de ataque a tierra básica en el diseño del F-15 desde el principio, y había hecho estudios internos para ampliarla. En 1979 el fabricante se asoció con Hughes, constructor del radar del F-15, para desarrollar por su cuenta una versión de ataque. Esa versión concurrió a la competición Dual-Role Fighter de la Fuerza Aérea a partir de 1982 y en 1984 fue elegida para producción frente al F-16XL de General Dynamics.

El F-15E es un biplaza de doble papel, totalmente integrado, para misiones en cualquier tiempo, aire-aire y de interdicción profunda. La cabina trasera se rehízo con cuatro pantallas multifunción para gestión de sistemas y armamento. El sistema de mandos de vuelo digital de Lear Siegler, triplemente redundante, permite el seguimiento automático del terreno acoplado, apoyado en una navegación inercial con giróscopo láser de anillo. Para la penetración a baja cota y alta velocidad y el ataque de precisión sobre objetivos tácticos de noche o con mal tiempo, el F-15E lleva el radar de alta resolución APG-70 y pods LANTIRN con imagen térmica.

El primero de la serie, el 86-0183, hizo su vuelo inaugural el 11 de diciembre de 1986. El primer F-15E oficialmente completo voló el 31 de marzo de 1987, los aparatos llegaron a unidades operativas de la Fuerza Aérea en 1988 y el modelo alcanzó la capacidad operativa inicial el 30 de septiembre de 1989 en la base aérea Seymour Johnson, en Carolina del Norte, con el 336th Tactical Fighter Squadron del 4th Tactical Fighter Wing. El F-15E acabaría dando origen a la familia Advanced Eagle, con mandos de vuelo eléctricos, que es hoy la base de toda la producción del F-15.

La Fuerza Aérea empezó a desplegar F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las operaciones Desert Shield y Desert Storm. Durante la guerra del Golfo el F-15 se anotó 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de Estados Unidos frente a fuerzas iraquíes; Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aparatos en combate aéreo. Los F-15C y D se emplearon en superioridad aérea y los F-15E, sobre todo de noche, en ataque a tierra, cazando lanzadores de Scud modificados y posiciones de artillería con el sistema LANTIRN.

Según la propia Fuerza Aérea, sus F-15C sumaron 34 derribos confirmados de aviones iraquíes en 1991, la mayoría por disparo de misil: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-23, dos MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un carguero Il-76, un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mi-8. La superioridad aérea se alcanzó en los tres primeros días del conflicto, y muchos de los derribos posteriores fueron, según los relatos, de aviones iraquíes que huían hacia Irán más que de aparatos que buscasen combate.

El F-15E tuvo su propio estreno. El 17 de enero de 1991, al comenzar la campaña, 24 F-15E atacaron cinco instalaciones fijas de Scud en el oeste de Irak, y esa misma noche una segunda oleada de 21 aparatos continuó las misiones contra emplazamientos de misiles; de noche patrullaban el oeste iraquí buscando lanzadores móviles, y se recurrió a bombardeos aleatorios sobre zonas sospechosas para disuadir a los iraquíes de preparar un lanzamiento. El 14 de febrero de 1991 un F-15E logró el primer derribo aire-aire del modelo destruyendo un helicóptero iraquí Mi-24 «Hind» con una bomba GBU-10 guiada por láser. Se perdieron dos F-15E por fuego desde tierra y otro resultó dañado en tierra por el impacto de un Scud en la base aérea Rey Abdulaziz.

La guerra dejó también episodios que matizan el balance. La NHHC señala que un F-15 pudo derribar además, por error, un F-14 Tomcat amigo. El 11 de noviembre de 1990, durante Desert Shield, un piloto de la Real Fuerza Aérea Saudí desertó a Sudán con un F-15C; Arabia Saudí pagó 40 millones de dólares por la devolución del avión tres meses después. Los F-15 saudíes derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante Desert Storm, y un F-15C saudí se perdió en un accidente en 1991: la fuerza aérea iraquí sostuvo que ese caza formaba parte de una pareja de F-15C que se enfrentó a dos MiG-25PD iraquíes y que fue alcanzado por un misil R-40 antes de estrellarse.

Después del Golfo, los F-15 se desplegaron en apoyo de la Operación Southern Watch —el patrullaje de las zonas de exclusión aérea sobre Irak—, de Provide Comfort en Turquía, de las operaciones de la OTAN en Bosnia y de sucesivos despliegues expedicionarios. En agosto de 1995, dentro de la Operación Deliberate Force, los F-15E atacaron blindados y logística serbios en torno a Sarajevo.

En 1994 dos helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense fueron derribados por error por F-15C sobre el norte de Irak. El AWACS no había informado a los pilotos de los F-15 de la presencia de los Black Hawks y el equipo IFF no los identificó como amigos. Después del incidente el mando ordenó a los F-15E no volar por debajo de 10.000 pies (3.000 m) para evitar una repetición.

En 1999, durante la intervención de la OTAN en Kosovo (Operación Allied Force), los F-15C derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos con misiles guiados por radar AIM-120 y AIM-7. Dos de esos derribos los firmó el capitán Jeff «Claw» Hwang, del 493rd Fighter Squadron del 48th Fighter Wing, con base en RAF Lakenheath.

El 2 de noviembre de 2007 un F-15C de veintisiete años, el 80-0034, del 131st Fighter Wing de la Guardia Nacional Aérea de Misuri, se desintegró en vuelo y se estrelló. La Fuerza Aérea inmovilizó toda la flota de F-15; los F-15E, más modernos, fueron autorizados poco después a seguir operando. El 28 de noviembre de 2007 la Fuerza Aérea informó de que la causa probable estaba en un punto crítico de los largueros superiores del F-15C, cuyo fallo hizo que el fuselaje por delante de las tomas de aire —incluidos la carlinga y el radomo— se separase de la célula.

Los F-15A, B, C y D quedaron en tierra hasta que ese punto recibiera inspecciones detalladas y las reparaciones necesarias. La inmovilización tuvo eco en la prensa porque empezó a tensar la defensa aérea del país: algunos estados tuvieron que apoyarse en los cazas de estados vecinos, y Alaska, en el apoyo de las Fuerzas Canadienses. El 8 de enero de 2008 el Air Combat Command autorizó a volar a una parte de la flota más antigua y recomendó una vuelta limitada al vuelo para unidades de todo el mundo con esos modelos. El informe de la junta de investigación, publicado el 10 de enero de 2008, concluyó que el larguero del aparato siniestrado no cumplía las especificaciones del plano, lo que llevó a grietas de fatiga y finalmente al fallo catastrófico del resto de la estructura de soporte y a la rotura del avión en vuelo; en el mismo informe se identificaron otros nueve F-15 con problemas semejantes en el larguero. El general John D. W. Corley llegó a afirmar que «el futuro a largo plazo del F-15 está en cuestión». El 15 de febrero de 2008 el ACC autorizó a volar a todos sus F-15A, B, C y D inmovilizados, pendientes de inspecciones, revisiones de ingeniería y las reparaciones que hicieran falta.

El F-15 acumula, según el recuento recogido en la literatura de referencia, un historial combinado de 104 derribos sin pérdidas en combate aéreo hasta 2008; las versiones de superioridad aérea —A, B, C y D— no han sufrido ninguna pérdida por acción enemiga, y más de la mitad de esos derribos corresponden a pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

La cifra es la que dan las fuerzas usuarias y debe leerse con las salvedades que el propio material documenta. La fuerza aérea iraquí reclamó el derribo del F-15C saudí perdido en 1991. La prensa militar soviética y un aviador sirio reclamaron derribos de F-15 israelíes en 1982, sin que Israel los reconociera. La NHHC apunta a que un F-15 pudo derribar por error un F-14 amigo durante el Golfo, y en 1994 dos Black Hawk estadounidenses fueron abatidos por F-15C en un caso de fuego amigo plenamente reconocido. Y en 2018, en Yemen, los hutíes reclamaron el derribo de F-15 saudíes en dos ocasiones en las que el impacto sí quedó grabado, pero el derribo no está establecido.

A partir de 2006, ante la amenaza de que se recortase la compra del F-22 que debía sustituir a todos los F-15 de superioridad aérea, la Fuerza Aérea planeó modernizar los 179 F-15C en mejor estado material instalando el radar AESA APG-63(V)3 y presentaciones de carlinga actualizadas; el primer avión modernizado se entregó en octubre de 2010. Un número significativo de F-15 recibió el sistema de puntería montado en casco JHMCS. Lockheed Martin desarrolló un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos para cazas tácticos, que acabó en el sensor AN/ASG-34(V)1 IRST21 montado en el Legion Pod; el pod AN/AAQ-33 Sniper XR se integró como solución interina. La mejora siguiente, el Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS), se adjudicó a Boeing como contratista principal en octubre de 2015, con BAE Systems como subcontratista: un sistema totalmente digital de contramedidas electrónicas, alerta radar y mayor capacidad de chaff y bengalas en menos espacio que el sistema de guerra electrónica de los años ochenta. Se previó instalarlo en más de 400 F-15C y F-15E, pero en el año fiscal 20 la Fuerza Aérea decidió no continuarlo para el F-15C, porque ya había optado por comprar el F-15EX.

En septiembre de 2015 Boeing presentó la mejora 2040C, apodada Golden Eagle, pensada para mantener vigente al F-15 hasta 2040 partiendo de su concepto F-15SE Silent Eagle: soportes cuádruples para duplicar la carga hasta dieciséis misiles, depósitos conformes para más alcance, un pod de comunicaciones Talon HATE para hablar con cazas de quinta generación, el radar APG-63(V)3, el pod IRST Legion de largo alcance y el EPAWSS. La 2040C no se llevó a cabo sobre los F-15C/D por la edad de las células, que la hacía económicamente insostenible, pero muchos de sus componentes siguieron adelante en las mejoras del F-15E y en el nuevo F-15EX.

Mientras tanto, la flota se iba retirando. El 16 de septiembre de 2009 se retiró el último F-15A, de la Guardia Nacional Aérea de Oregón, con lo que terminó el servicio de los modelos A y B en Estados Unidos. Con el F-22 limitado a 187 aparatos operativos —consecuencia de que el Departamento de Defensa se centrara en los años 2000 en la guerra asimétrica—, la Fuerza Aérea tuvo que estirar la vida del F-15C/D mucho más allá de lo previsto: en 2007 planeaba mantener 179 F-15C/D y 224 F-15E en servicio más allá de 2025. Durante la década de 2010 los F-15C/D estadounidenses estuvieron desplegados con las Fuerzas Aéreas del Pacífico en Kadena (Japón) y con las Fuerzas Aéreas en Europa en RAF Lakenheath, además de servir como agresores en Nellis y en cometidos de ensayo en Edwards y Eglin. Pero la fatiga estructural hizo insostenible llevar la flota hasta los años treinta, y en abril de 2017 la Fuerza Aérea anunció su intención de retirar el C/D a mediados de la década de 2020.

Entre finales de 2018 y principios de 2019, tras una serie de estudios de la oficina CAPE del Departamento de Defensa sobre cómo recapitalizar la flota de cazas de forma asequible, el Pentágono pidió en el presupuesto del año fiscal 2020 nuevos F-15EX —una variante avanzada basada en el F-15QA de exportación entonces en producción— para sustituir a los F-15C y complementar al F-22, con una compra total prevista de 144 aparatos. La opción permitía aprovechar la línea de exportación existente, mientras que reabrir la del F-22 se consideró prohibitivo.

El F-15EX hizo su primer vuelo el 2 de febrero de 2021. En mayo de 2022 la Fuerza Aérea redujo sus pedidos a 80 aparatos, y el presupuesto propuesto para el año fiscal 2024 incluyó fondos para 24 más, lo que elevaría la flota prevista a 104. A diferencia de otras variantes Advanced Eagle, el F-15EX estadounidense no lleva el sistema de alerta de misiles AN/AAR-57 de BAE Systems, aunque conserva los alojamientos de esos sensores para no alterar la producción ni el perfil aerodinámico del que depende el sistema de mandos eléctricos.

En 2022 se anunció el plan de retirar la flota de F-15C/D en 2026 y los F-15E en la década de 2030. En abril de 2022 RAF Lakenheath se había desprendido de todos sus F-15C/D, que pasaron a escuadrones de la Guardia Nacional. Kadena, que llegó a tener 48 F-15C destacados de forma permanente, fue desprendiéndose de los suyos entre diciembre de 2022 y enero de 2025; el último vuelo de un F-15C en activo de la Fuerza Aérea estadounidense lo hizo el 81-0029 el 24 de enero de 2025.

Israel opera F-15 desde 1977 bajo los programas Peace Fox; en noviembre de 1995 encargó cuatro F-15I adicionales, y entre 1996 y 1998 se construyeron 25 aparatos de esa versión de ataque derivada del F-15E. La Real Fuerza Aérea Saudí pidió el avión en 1977 y opera cuatro escuadrones de F-15C/D desde 1981, recibidos bajo el programa Peace Sun; una cláusula del acuerdo de paz de Camp David limitó a 60 el número de F-15 saudíes, y las células excedentes se mantuvieron en Luke AFB para la instrucción de sus pilotos. Japón opera los Mitsubishi F-15J y F-15DJ construidos bajo licencia; la Fuerza Aérea de Autodefensa había desarrollado el plan para formar el primer escuadrón tras el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines por un Su-15 soviético el 1 de septiembre de 1983. La Fuerza Aérea de la República de Corea recibió 61 F-15K Slam Eagle, de los que dos se han perdido en accidentes. Catar encargó 36 F-15QA Ababil y en julio de 2023 había recibido 33 de los 48 previstos.

La guerra civil de Yemen, abierta en 2015, dio al F-15 un papel que nadie había previsto en 1969. Los hutíes emplearon misiles R-27T modificados para servir como armas superficie-aire. Un vídeo difundido el 7 de enero de 2018 muestra uno de esos R-27T alcanzando a un F-15 saudí en una cámara infrarroja frontal; los hutíes reclamaron el derribo, pero la reclamación es discutida, porque el misil parece haber detonado por proximidad y el avión siguió su trayectoria aparentemente sin daño. Los rebeldes difundieron después imágenes de restos de un aparato, pero los números de serie de esos restos apuntaban a un Panavia Tornado, también en servicio saudí; el 8 de enero los saudíes admitieron la pérdida de un avión, pero por razones técnicas. El 21 de marzo de 2018 los hutíes publicaron otro vídeo en el que un R-27T adaptado alcanzaba —y posiblemente derribaba— un F-15 saudí en la provincia de Saada; como en el caso anterior, el blanco fue claramente alcanzado pero no pareció caer, y las fuerzas saudíes confirmaron el impacto añadiendo que el avión aterrizó en una base propia, a las 15:48 hora local, tras el lanzamiento de un misil antiaéreo desde el interior del aeropuerto de Saada.

Tras el ataque hutí contra la infraestructura petrolera saudí del 14 de septiembre de 2019, Arabia Saudí encomendó a sus F-15 armados con misiles la intercepción de drones de vuelo bajo, difíciles de batir con sistemas de gran altitud como el MIM-104 Patriot. El 2 de julio de 2020 un F-15 saudí derribó dos Shahed 129 sobre Yemen. El 7 de marzo de 2021, durante un ataque hutí contra varias instalaciones petroleras saudíes, los F-15 abatieron varios drones con misiles AIM-9 Sidewinder de guiado infrarrojo, y las imágenes acreditan al menos dos Samad-3 y un Qasef-2K. El 30 de marzo de 2021 un vídeo de la guardia fronteriza saudí mostró a un F-15 derribando un Qasef-2K con un AIM-120 AMRAAM disparado a corta distancia. En una fase temprana de la intervención, F-15 saudíes bombardearon además el aeropuerto internacional de Saná, el 28 de abril, para impedir el aterrizaje de un avión de la Media Luna Roja iraní que se aproximaba.

El primer F-15B, el 71-0290, se convirtió en demostrador de despegue y aterrizaje cortos y de tecnologías de maniobra (F-15 STOL/MTD): a finales de los años ochenta recibió superficies canard además de su cola horizontal habitual, junto con toberas cuadradas de empuje vectorial. Más tarde, ese mismo aparato se transformó en el F-15 ACTIVE, avión de investigación de tecnologías avanzadas de control de vuelo con toberas de empuje vectorial. Estos usos experimentales, así como los ensayos posteriores de la NASA, solo están respaldados en el material capturado por artículos de Wikipedia; convendrá contrastarlos con documentación de la NASA en una pasada posterior.

Esta redacción se apoya en el material de referencia capturado para la ficha y deja abiertos varios frentes que se completarán en pasadas siguientes. Las variantes de exportación F-15K surcoreana, F-15S y F-15SA saudíes, F-15SG singapurense y F-15QA catarí carecen todavía de fuente propia dedicada: lo que aquí se cuenta de ellas procede de artículos generales de operadores. El F-15EX se apoya solo en el informe del Servicio de Investigación del Congreso y en Wikipedia. Los bancos de pruebas de la NASA (ACTIVE, IFCS, Quiet Spike) están documentados únicamente por Wikipedia. No se dispone de costes unitarios por variante contrastados, y por eso no se citan. Tampoco constan aún en el material dos episodios que suelen mencionarse al discutir el balance de derribos del modelo: la pérdida de un F-15J japonés por disparo accidental en 1995 y la sospecha sobre un F-15C en los Balcanes; no se afirman aquí por falta de fuente en el material capturado.