Hawker Siddeley HS 748 Super 748

El Super 748 fue el último escalón de una familia que había crecido por mejoras sucesivas y no por rediseños. Tras la Serie 2A de 1967, la Serie 2M de 1975 y la Serie 2B de 1977, British Aerospace presentó en 1984 la versión más avanzada del tipo. Para entonces Hawker Siddeley ya se había integrado en British Aerospace (el 29 de abril de 1977) y el avión se llamaba oficialmente BAe 748, aunque el nombre comercial de la nueva versión recuperó el número de siempre. Su primer vuelo tuvo lugar en julio de 1984; ninguna de las fuentes consultadas precisa el día ni la matrícula del avión.

No era un avión nuevo. Partía de la Serie 2B, la versión con cuatro pies más de envergadura, mayores pesos, cabina de pasaje modernizada y sistemas mejorados, y conservaba todas sus mejoras. Sobre esa base añadía cuatro cambios: una cabina de mando modernizada, motores Rolls-Royce Dart Mk 552-2 de mejor rendimiento, una cocina nueva y nuevos accesorios interiores. La Wikipedia en inglés lo resume de forma aún más escueta: «básicamente igual que la 2B, pero con kits de insonorización en los motores».

Los silenciadores de los motores son el rasgo que más repiten las fuentes. A mediados de los ochenta el ruido de los aviones se había convertido en una preocupación pública y en una limitación real en muchos aeropuertos, y un turbohélice de diseño de los años cincuenta necesitaba cumplir las normas sin cambiar de planta motriz. Esa fue la apuesta del Super 748: ajustarse a reglamentos de ruido más estrictos sin remotorizar el avión, manteniendo la familia Dart que los operadores ya conocían y sabían mantener.

La hoja de datos de certificación de EASA (TCDS A.397) muestra hasta qué punto el cambio era de refinamiento y no de potencia. El documento autoriza para el 748 los Dart 7 Mk 532-2S, Mk 535-2, Mk 536-2 y Mk 552-2, y a los cuatro les asigna la misma potencia equivalente al eje, 2.280 ESHP, a las mismas 15.000 rpm y con la misma reducción de hélice (0,093:1). El Mk 552, que la lista de variantes del Dart identifica como un RDa.7, no daba más empuje: lo que ganaba era consumo y ruido. Las hélices seguían siendo Dowty Rotol cuatripalas de velocidad constante, y la unidad auxiliar de potencia Rover 25/150A figuraba como opcional.

La tripulación era de dos pilotos, más un auxiliar de cabina si hacía falta. La cabina admitía entre 40 y 58 pasajeros; la cifra de 58 corresponde a la configuración de alta densidad y se cita precisamente para el Super 748. La carga de pago máxima era de 5.136 kg.

Las especificaciones que la Wikipedia en inglés toma del Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994–95 corresponden a esta versión: 20,42 m de longitud, 31,229 m de envergadura, 7,57 m de altura y 77,0 m² de superficie alar, con un alargamiento de 11,967 y perfiles NACA 23018 en el encastre y NACA 4412 en la punta. El peso en vacío era de 12.304 kg y el máximo al despegue de 21.092 kg. El combustible, unos 6.500 litros, iba en dos depósitos integrales en el ala. Las hélices tenían 3,66 m de diámetro.

En prestaciones, esa misma fuente da un crucero de 452 km/h, un alcance de 1.715 km con carga de pago máxima y un techo de servicio de 7.600 m. La carrera de despegue era de 800 m y la de aterrizaje de 600 m; salvando un obstáculo de 15 m, el despegue pedía 1.200 m y el aterrizaje 620 m. Esas distancias cortas, herencia directa del diseño original para pistas sin preparar, seguían siendo el mejor argumento del avión.

Del Super 748 se construyeron solo ocho ejemplares, según la Wikipedia en inglés; las fuentes consultadas no identifican a sus compradores. La cifra se entiende por el calendario. El 1 de marzo de 1984, meses antes de que volara el Super 748, British Aerospace ya había lanzado el ATP (Advanced Turbo-Prop), un derivado alargado del 748 pensado para 64 pasajeros, con motores Pratt & Whitney Canada PW126 y hélices de seis palas de giro lento para reducir el ruido. La crisis del petróleo de 1979 y la preocupación por el ruido, las mismas razones que justificaban el Super 748, empujaban hacia un avión más grande y más moderno. El ATP voló el 6 de agosto de 1986 y entró en servicio con British Midland en 1988.

Ese mismo año terminó la producción del 748. El último avión ensamblado en el Reino Unido voló el 1 de diciembre de 1988. Contando Avro, Hawker Siddeley, British Aerospace y la producción bajo licencia de HAL en la India, se habían construido unos 380 aviones de la familia; de ellos, el Super 748 fue el epílogo. Su sucesor no repitió el éxito: se fabricaron 65 ATP entre 1988 y 1996, y un instructor de British Aerospace llegó a decir que «cogieron el 748 y le quitaron toda la sencillez».