ATR 72-201

El ATR 72-201 es la versión de mayor peso de la primera generación del ATR 72, el alargamiento del ATR 42 cuyo programa se anunció el 15 de enero de 1986 y cuyo prototipo voló el 27 de octubre de 1988. En el certificado de tipo, el -201 no es un avión distinto del -101: la solicitud de ambos se presentó el mismo día, el 19 de diciembre de 1985, y los dos quedaron certificados a la vez por la DGAC francesa, el 25 de septiembre de 1989 (el certificado pasó a EASA en 2003). La hoja de datos de EASA lo dice sin rodeos: los modelos -101 y -201 son físicamente idénticos y solo difieren en sus pesos máximos de operación. Comparten la misma nota de definición de tipo y la misma lista de equipos.

Lo que lo separa de su gemelo, el -202, certificado el 14 de diciembre de 1989, se limita al tipo de puertas, a las salidas de emergencia y a su distribución: el -201 conserva la configuración de pasaje, con puertas delantera y trasera para pasajeros, mientras que el -202 lleva puerta de carga delantera. ATR comercializó ambos subtipos como serie 200, la versión de producción original del avión.

Según el TCDS de EASA, frente a los 19.990 kg de peso máximo al despegue del -101, el -201 certifica 21.500 kg, con 21.530 kg de peso máximo en rampa, 21.350 kg al aterrizaje y 19.700 kg sin combustible. Con las modificaciones 2055 y 3651 el peso máximo al despegue sube a 22.000 kg (22.030 kg en rampa), y la modificación 3849 lleva el peso máximo sin combustible a 20.000 kg. La ficha técnica de ATR para el 72-200 recoge esos valores como básico y opcional, con 12.400 kg de peso operativo en vacío de especificación (13.000 kg típico en servicio), 7.000 kg de carga de pago máxima y 5.000 kg de combustible máximo.

Monta dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW124B. Según el TCDS del motor, el PW124B da 1.790 kW de potencia máxima de despegue durante cinco minutos y 1.611 kW de despegue normal; ATR lo expresa como 2.160 shp de despegue y 2.400 shp con un motor inoperativo y en régimen máximo continuo. Las hélices son Hamilton Sundstrand 14 SF-11 o 14 SF-11E, de cuatro palas y 3,96 m de diámetro. Fue la planta motriz de la serie hasta que la -211, certificada el 15 de diciembre de 1992, cambió al PW127 para mejorar el rendimiento en aeropuertos calurosos y de altitud.

La ficha de ATR da 27,166 m de longitud, 27,050 m de envergadura, 7,65 m de altura y 61 m² de superficie alar, con 66 plazas a 31 pulgadas de paso en configuración estándar; el certificado de la familia admite hasta 74 pasajeros y exige dos tripulantes de cabina por encima de 50 plazas. Cruza a 278 nudos (515 km/h) con un consumo de 720 kg/h y alcanza 862 millas náuticas (1.596 km) con el pasaje máximo. Despega en 1.409 m con el peso básico y en 1.506 m con el opcional (nivel del mar, ISA), aterriza en 1.036 m y sube al nivel de vuelo 170 en 16,7 minutos; con un solo motor su techo neto es de 2.592 m al 95 % del peso máximo. Un tramo de 200 millas náuticas consume 583 kg de combustible en 61 minutos, y uno de 300 millas, 807 kg en 84 minutos. El 13 de febrero de 1995 recibió, junto a los -101, -102 y -202, la aprobación ETOPS de 120 minutos.

La vida de una célula ilustra la longevidad de la serie. El -201 de número de serie 332 voló por primera vez el 20 de octubre de 1992 y se entregó a TransAsia Airways el 16 de diciembre de ese año; pasó después por Finnair y Aero Airlines y entró en servicio con UTair el 23 de julio de 2008 con matrícula VP-BYZ, todavía con sus PW124B. El 2 de abril de 2012, operando el vuelo 120 de Tiumén a Surgut, se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Róschino: murieron 33 de las 43 personas a bordo. El informe final del Comité Interestatal de Aviación (MAK), publicado el 16 de julio de 2013, concluyó que el avión despegó sin deshielar pese a que la tripulación había visto hielo durante el rodaje, y que los flaps se retrajeron a 139 nudos (257 km/h) cuando debía hacerse a 160 (300 km/h). En noviembre de 2015 un tribunal condenó a un mecánico y a un responsable de mantenimiento a cinco años y un mes de prisión.