Welchen zusätzlichen Vorteil bot das Heckmotoren-Layout der Caravelle?

Als die SE 210 definiert wurde, platzierten die meisten Entwürfe die Triebwerke unter dem Flügel, wo sie mit geringerem Gesamtgewicht am Holm montiert werden konnten; man urteilte, diese Gewichtsersparnis sei den Aufwand nicht wert. Die Verlegung ans Heck ermöglichte einen sauberen Tiefdecker-Flügel, aerodynamisch frei von Gondeln und jeder Struktur, die eine kritische Luftströmung stören könnte. Das Ergebnis war ein Flügel, der allein für den Auftrieb optimiert werden konnte, sowie eine aufgeräumte, ausgewogene Silhouette.

Die Entscheidung erwies sich letztlich als Vorteil für das Design, denn der Kabinenlärm wurde deutlich reduziert. Mit den Triebwerken hinter dem Passagierraum war die Kabine wesentlich leiser als die jedes bestehenden Verkehrsflugzeugs mit Strahlantrieb. Die Caravelle war das zweite in Serie gebaute Passagierflugzeug mit Strahlantrieb der Welt und das erste Verkehrsflugzeug mit Strahltriebwerken am Heck des Rumpfes – eine Lösung, die den Kabinenlärm erheblich reduzierte und den Passagierkomfort verbesserte. Zu den deutlichen Vorteilen dieser Formel zählten außerdem die einfache Wartung und die Zugänglichkeit des Triebwerks, zusammen mit einem freien Tiefdecker-Flügel, der die Bodenabfertigung und das Einsteigen einfacher und schneller machte.

Die Caravelle war das erste erfolgreiche Kurz- und Mittelstreckenflugzeug mit Strahlantrieb der Welt und führte eine so sinnvolle Anordnung ein, dass die halbe Industrie sie kopierte. Diese Idee kam aus Toulouse und von einem französischen Flugzeug mit elegantem Design. Die Konfiguration wurde später bei vielen Schmalrumpfflugzeugen und Regionaljets übernommen. Es wurden 282 Caravelle gebaut, bevor die Produktion 1972 endete.