Warum bat das Royal Aircraft Establishment Airspeed, an der Courier Klappen und Bremsklappen anzubringen?

Die Courier vereinte einen freitragenden Tiefdeckerflügel, ein einziehbares Fahrwerk und einen für seine Zeit sehr sorgfältig gezeichneten Rumpf. Diese Sauberkeit, die ihr Geschwindigkeit verlieh, hatte eine Kehrseite, die die Enciclopedia ilustrada de la aviación festhält: Einmal in der Luft, war sie nur schwer wieder auf den Boden zu bringen. Wegen genau dieser fortschrittlichen Aerodynamik wurden zwei Courier zu Forschungsflugzeugen: eine für das Royal Aircraft Establishment (RAE), das britische Luftfahrt-Versuchszentrum, eine weitere für Napier, die sie zur Entwicklung ihres Motors Rapier nutzte.

Airspeed rüstete das RAE-Flugzeug zu Versuchszwecken mit Auftriebshilfen, widerstandserzeugenden Elementen und geänderten Steuerungen aus. Nach derselben Enzyklopädie geschah die Arbeit 1935 und bestand aus Handley-Page-Spaltklappen an der Hinterkante der äußeren Flügelabschnitte, Bremsklappen im Mittelabschnitt neben dem Rumpf und absenkbaren Querrudern. Mit Bedacht eingesetzt, erhöhten sie Auftrieb oder Luftwiderstand des Flugzeugs, genau das, was einem schwer abzubremsenden Flugzeug fehlte.

Die spanischsprachige Enzyklopädie schreibt den Auftrag der Royal Air Force zu, die im Februar 1934 eine AS.5A mit fünf oder sechs Plätzen als Verbindungsflugzeug erworben und 1935 für den Umbau an Airspeed zurückgegeben hatte. Englischsprachige Werke verorten die umgebaute Courier beim RAE. Die beiden Kürzel bezeichnen verschiedene Institutionen: Die RAF ist die Luftwaffe, das RAE die Forschungseinrichtung. Die Verbindung des RAE zum Muster reichte weiter zurück: George Stainforth, ein RAE-Pilot, hatte im April 1933 den Erstflug des Prototyps durchgeführt.