Hawker Hurricane

Anfang der dreißiger Jahre verfügte das Fighter Command der Royal Air Force über dreizehn Staffeln, ausgerüstet mit Hawker Fury, Hawker Demon und Bristol Bulldog: Doppeldecker mit hölzernen Festpropellern und nicht einziehbarem Fahrwerk. Die Veränderungsscheu im Luftstab war institutionell. Einige einflussreiche Persönlichkeiten hegten ein erklärtes Vorurteil gegen den Jagdeindecker; Offiziere mittleren Rangs waren meist aufgeschlossener. In diesem Klima entstand das Flugzeug, das 1940 die Hauptlast der britischen Luftverteidigung tragen sollte, und es tat dies zu einem großen Teil aus eigener Initiative seines Herstellers.

Der Ursprung war keine offizielle Ausschreibung, sondern ein Gespräch. Im Laufe des Jahres 1933 führte der Konstrukteur Sydney Camm Gespräche mit Major John Buchanan von der Direktion für technische Entwicklung über einen vom bereits im Dienst stehenden Fury abgeleiteten Eindecker. Der Historiker Francis K. Mason schreibt diesen Gesprächen Camms mit RAF-Persönlichkeiten – darunter Squadron Leader Ralph Sorley – zu, die spätere Spezifikation und einige ihrer Details ausgelöst zu haben, insbesondere die Bevorzugung, die Bewaffnung in den Tragflächen statt in der Nase unterzubringen.

Im Dezember 1933 wurde ein Entwurf des „Fury Monoplane“ vorbereitet, mit zwei Waffen in den Tragflächen und zwei in der Nase, angetrieben vom Rolls-Royce Goshawk, und mit Roger Liptrot vom Luftfahrtministerium besprochen. Der Entwurf wurde um den PV.12-Motor herum überarbeitet, und im Mai 1934 begannen die detaillierten Arbeitszeichnungen des sogenannten „Interceptor Monoplane“. Das vollständige Projekt wurde dem Ministerium am 4. September 1934 vorgelegt.

Zuvor gab es eine Ablehnung. Camms erste Antwort auf die Jagdspezifikation F.7/30 war die Hawker P.V.3 gewesen, eine Weiterentwicklung des Fury; die P.V.3 gehörte nicht zu den für einen offiziellen Prototypauftrag ausgewählten Vorschlägen. Nach dieser Absage begann Camm von neuem mit einem freitragenden Eindecker mit festem Fahrwerk, vier Maschinengewehren und Goshawk-Motor: zwei Waffen in den Tragflächen und zwei im Rumpf, synchronisiert zum Schuss durch den Propellerkreis, in der Art des Gloster Gladiator. Im Januar 1934 waren die Detailzeichnungen fertig und beeindruckten das Ministerium nicht genug, um einen Prototyp in Auftrag zu geben.

Camms Reaktion auf diese zweite Ablehnung war es, die das Projekt veränderte: ein einziehbares Fahrwerk und, anstelle des unbefriedigenden Goshawk, ein neuer Rolls-Royce-Entwurf, zunächst als PV-12 bezeichnet, der als Merlin berühmt werden sollte. Im August 1934 wurde ein Modell im Maßstab 1:10 gefertigt und an das National Physical Laboratory in Teddington geschickt, wo eine Reihe von Windkanaltests bestätigte, dass die Aerodynamik zufriedenstellend war. Im September 1934 klopfte Camm erneut beim Luftfahrtministerium an. Diesmal fiel die Antwort positiv aus, und ohne Verzug wurde ein Prototyp des „Interceptor Monoplane“ in Auftrag gegeben.

Im Juli 1934 legte bei einer von Air Commodore Arthur Tedder, damals Director of Training, geleiteten Sitzung der wissenschaftliche Offizier des Luftfahrtministeriums, Hauptmann F. W. „Gunner“ Hill, seine Berechnungen vor: künftige Jäger sollten nicht weniger als acht Maschinengewehre führen, jedes mit einer Feuerrate von 1.000 Schuss pro Minute. Bei diesen Berechnungen half ihm seine dreizehnjährige Tochter Hazel.

Die Entscheidung fiel nicht ohne Streit. Claude Hilton Keith, damals stellvertretender Direktor für Waffenforschung und -entwicklung, erinnerte sich: „Der Kampf war heftig und wurde bis in sehr hohe Ebenen getragen, bevor die Genehmigung zur Umsetzung erteilt wurde. Meine Abteilung hatte ein solides Argument für die Acht-Waffen-Jäger aufgebaut, und wäre diese Empfehlung nicht angenommen worden und hätten wir uns mit einem Kompromiss zufriedengegeben, hätte es uns gegen Ende des Sommers 1940 tatsächlich schlecht ergehen können.“ Ebenfalls bei der Sitzung anwesend war Squadron Leader Ralph Sorley von der Operational Requirements Branch, der eine wichtige Rolle bei der Entscheidung spielte.

Im November 1934 gab das Ministerium die Spezifikation F.5/34 heraus, die acht Waffen für die neuen Jäger vorschrieb. Die Arbeit an der Hurricane war zu diesem Zeitpunkt bereits zu weit fortgeschritten, um die vorgesehene Vier-Waffen-Installation sofort zu ändern. Im Januar 1935 war ein Holzmodell fertiggestellt; die Mock-up-Konferenz mit dem Personal des Ministeriums fand am 10. Januar 1935 in Kingston statt, und obwohl Detailvorschläge gemacht wurden, wurde der Bau des Prototyps genehmigt und eine neue Spezifikation, die F.36/34, um den Entwurf herum verfasst. Der Bestellauftrag für den Prototyp erging am 21. Februar 1935. Im Juli 1935 wurde die Spezifikation geändert, um den Einbau von acht Waffen einzuschließen.

Dieser Zeitplan zeigt den tatsächlichen Stand der Bewaffnung im Jahr 1935: zwei Vickers-Mark-V-Maschinengewehre im Rumpf und je ein Browning-Maschinengewehr in jeder Tragfläche. Im Juli 1935 begann die Arbeit an äußeren Tragflächen in Schalenbauweise, die die stoffbespannten ersetzen sollten, und im August wurde der Vertrag geändert, um einen weiteren Flügelsatz mit acht darin untergebrachten Waffen einzuschließen, wahlweise Vickers oder Browning. Dieser Flügelsatz wurde im Juni 1936 geliefert, als die Produktion bereits angelaufen war.

Ende August 1935 war die Zelle in den Hawker-Werken in Kingston upon Thames fertiggestellt. Die Komponenten wurden nach Brooklands in Surrey gebracht, wo Hawker eine Montagehalle unterhielt, und der Prototyp war am 23. Oktober 1935 vollständig wieder zusammengebaut. Es folgten zwei Wochen Bodenversuche und Rollproben. Am 6. November 1935 flog der Prototyp K5083 zum ersten Mal, geflogen vom Chef-Testpiloten von Hawker, Flight Lieutenant George Bulman. Bei der weiteren Erprobung halfen zwei weitere Piloten: Philip Lucas flog einen Teil der Erprobungsflüge, und John Hindmarsh war für die Produktionsabnahmen des Unternehmens zuständig. In seiner fertiggestellten Form trug der Prototyp Ballast anstelle von Bewaffnung, in Erwartung der endgültigen Genehmigung der bewaffneten Flügelkonfiguration.

Im März 1936 hatte der Prototyp zehn Flugstunden angesammelt und alle wichtigen Bereiche der Flugenveloppe abgedeckt. Die ersten Erprobungen waren recht gut verlaufen, vor allem angesichts des Erprobungsstandes des Merlin, der noch keine vollständige Flugzulassung erhalten hatte und strengen Nutzungsbeschränkungen unterlag. Anfang 1936 kam die Maschine zur RAF-Basis Martlesham Heath in Suffolk für die ersten Diensterprobungen unter der Leitung von Squadron Leader D. F. Anderson. Der Testpilot der RAF war Sammy Wroath, der Jahre später der erste Kommandant der Empire Test Pilots' School werden sollte: sein Bericht fiel positiv aus und enthielt einen seither oft zitierten Satz – „das Flugzeug ist einfach und leicht zu fliegen und zeigt keine erkennbaren Untugenden“ – neben Lob für das Ansprechverhalten der Steuerung.

Trotz der Probleme mit dem Merlin, der zahlreiche Ausfälle erlitt und mehrere Austausche erforderlich machte, fielen die Berichte aus den Erprobungen begeistert aus. Die Tests bestätigten eine Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug von 315 mph (507 km/h) in 16.200 Fuß (4.900 m) Höhe, ein Steigen auf 15.000 Fuß (4.600 m) in 5,7 Minuten und eine Überziehgeschwindigkeit von 57 mph (92 km/h) mit Landeklappen, nur geringfügig höher als beim Doppeldecker Gladiator. Dieser letzte Wert erklärt einen guten Teil der Akzeptanz des Flugzeugs bei Piloten, die auf Doppeldeckern ausgebildet worden waren: der neue Eindecker landete fast so langsam wie der alte.

Die Erprobungen brachten auch einen schwerwiegenden Mangel ans Licht: die Trudelerholung war schlecht, und die volle Wirksamkeit des Seitenruders konnte durch Abschattung verloren gehen. Hawkers Antwort war, um eine Befreiung von den Trudelversuchen zu bitten, was das Luftfahrtministerium ablehnte. Die Lösung lieferte das Royal Aircraft Establishment, das feststellte, dass das aerodynamische Problem auf eine Strömungsablösung am unteren Rumpfbereich zurückzuführen war und durch Anbringen einer kleinen Bauchverkleidung und eine Verlängerung der unteren Ruderkante behoben werden konnte. Die Erkenntnis kam zu spät, um in die ersten Serienmaschinen einzufließen: die Änderungen wurden erst ab dem einundsechzigsten gebauten Exemplar und bei allen folgenden eingeführt.

Die Hurricane war ein freitragender Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk und geschlossenem Cockpit, und ihre Struktur war bewusst konservativ gehalten. Die primäre Rumpfstruktur bestand aus einem Kastenträger in Warren-Fachwerkbauweise mit hochfesten Stahlholmen und diagonalen Duraluminium-Streben, die mechanisch verbunden statt geschweißt waren. Auf dieses Gerüst war eine sekundäre Struktur aus Holzspanten und -stringern montiert, die mit behandeltem Leinen bespannt war und dem Rumpf seinen abgerundeten Querschnitt gab. Die meisten Außenflächen waren aus Leinen, außer einem Abschnitt zwischen Cockpit und Motorhaube, wo leichte Metallpaneele zum Einsatz kamen. Camm entschied sich für die traditionellen Techniken des Hauses statt für fortschrittlichere Alternativen wie die metallische Schalenbauweise; diese Bauweise ähnelte der früherer Doppeldecker und galt bereits als etwas altmodisch, als die Hurricane in Dienst trat.

Das Altmodische erwies sich im Krieg als operativer Vorteil erster Ordnung. Eine der Folgen des Stahlrohrgerüsts war, dass Kanonengeschosse Holz und Stoff durchschlagen konnten, ohne zu detonieren. Und selbst wenn eines der Rohre beschädigt wurde, war die Reparatur verhältnismäßig einfach und konnte vom Bodenpersonal direkt auf dem Flugplatz durchgeführt werden. Schäden an einer Schalenbaustruktur wie der der Spitfire erforderten spezialisierteres Gerät. Dieselbe Bauweise erlaubte es, Hurricanes unter Feldbedingungen mit einfachsten Mitteln zusammenzubauen: in Kisten angelieferte Maschinen wurden in Takoradi in Westafrika montiert und über die Sahara zum Kriegsschauplatz im Nahen Osten geflogen, und manche Flugzeugträger der Royal Navy führten ihre Reserve-Sea-Hurricanes in Hauptbaugruppen zerlegt mit, aufgehängt an Schotten und Hangardecke, um sie bei Bedarf wieder zusammenzusetzen.

Die Tragfläche basierte auf zwei Stahlholmen von beträchtlicher Festigkeit und Steifigkeit. Die Zeitschrift *Flight* beschrieb sie als verhältnismäßig einfach zu fertigen: einfache vertikale Schablonen wurden verwendet, um die beiden Holme zu verbinden, danach wurden die Rippen mit horizontalen Bolzen montiert, sodass zwischen vorderem und hinterem Holm getrennte Baugruppen entstanden. Am Flächeninnenende wurden hydraulische Spaltklappen an der Flächenunterseite eingebaut. Diese erste Tragfläche war größtenteils stoffbespannt wie der Rumpf, mit einigen leichten Blechen an der Flächenwurzel und der Vorderkante. Auch der Großteil der Ruderflächen – einschließlich der Querruder vom Frise-Typ – war stoffbespannt.

Das Fahrwerk zog nach innen ein, wobei die Hauptbeine in Aussparungen der Tragfläche untergebracht waren. Die von Vickers gefertigten, gelenkig-teleskopischen Beine waren mit einem abgewinkelten Drehpunkt am vorderen Holm befestigt, sodass der Stoßdämpfer beim Ausfahren senkrecht zur Schubachse stand und beim Einziehen nach hinten kippte, um den Holm zu umgehen. Ein Hydraulikzylinder bewegte die Baugruppe über zwei unabhängige Systeme – eines servounterstützt, das andere handbetätigt –; versagten beide, konnte der Pilot die Haltesperren lösen und die Räder per Schwerkraft ausfallen lassen. Die breite Spurweite gab am Boden Stabilität und erlaubte enge Kurven beim Rollen, ein Detail, das bei der Wahl der Hurricane für Frankreich eine Rolle spielte.

Unter dem Rumpf hatte der Flüssigkeitskühler einen rechteckigen Auslass am Heck, der von einer gelenkigen Klappe verdeckt war, mit der der Pilot die Kühlung regeln konnte. Ein für die Zeit ungewöhnliches Merkmal war die Verwendung von Tungum-Legierungsrohren im gesamten Kühlkreislauf. Eine einfache Stahlrohrstruktur trug den Motor, und abnehmbare Haubenpaneele erlaubten Zugang zu fast dem gesamten Triebwerk für Wartungsarbeiten. Camms Priorität war die Sicht: das Cockpit wurde verhältnismäßig hoch im Rumpf montiert, was der Maschine ihre unverwechselbare bucklige Silhouette gab. Der Zugang wurde durch eine einziehbare Trittstufe unter der Hinterkante der Backbordtragfläche erleichtert, verbunden mit einer federbelasteten Klappe, die einen Handgriff im Rumpf direkt hinter dem Cockpit verdeckte; beim Schließen der Klappe zog sich die Trittstufe in den Rumpf zurück. Beide Flächenwurzeln trugen zudem Streifen aus rutschfestem Material. Die Hurricane wurde ausgerüstet für Tag- und Nachtflüge ausgeliefert, mit Positionslichtern, Harley-Landescheinwerfern, vollständiger Blindflugausrüstung und Zweiwegfunk. Bei Dienstantritt wurde ein Großteil der Leistungsdaten bewusst vor der Öffentlichkeit geheim gehalten, wenngleich bekannt wurde, dass die Maschine eine Geschwindigkeitsspanne von 6:1 besaß.

Zwei Änderungen unterschieden die Hurricane von 1937 von jener, die 1940 kämpfte, und keine von beiden war aus der Ferne sichtbar.

Die erste war die Tragfläche. Zunächst wurde eine stoffbespannte Tragfläche übernommen, um die Produktion zu beschleunigen, und im April 1939 wurde eine Metallfläche in Duraluminium-Schalenbauweise eingeführt (eine DERD-Spezifikation ähnlich AA2024), die bei allen späteren Versionen verwendet wurde. Der Unterschied war erheblich: „Die Metallflächen erlaubten eine um 80 mph (130 km/h) höhere Sturzfluggeschwindigkeit als die stoffbespannten. Sie unterschieden sich in der Bauweise erheblich, waren aber mit den stoffbespannten austauschbar; eine Erprobungs-Hurricane, die L1877, flog sogar mit stoffbespannter Backbord- und metallener Steuerbordtragfläche. Der große Vorteil der Metallflächen gegenüber den stoffbespannten war, dass die metallenen wesentlich höhere Lasten aufnehmen konnten, ohne so viel Struktur zu benötigen.“ Der Wechsel der Tragflächen einer Maschine erforderte nur drei Arbeitsstunden. Mehrere Hurricanes mit stoffbespannter Tragfläche standen während der Luftschlacht um England noch im Dienst, wenngleich bei einem Großteil die Flächen bei Überholungen oder nach einer Reparatur ausgetauscht worden waren.

Die zweite war der Propeller. Der Prototyp und die ersten Serienmaschinen trugen einen zweiblättrigen Watts-Holzpropeller mit Festeinstellung. *Flight* hielt die Verwunderung jener Zeit fest: „Viele haben ihre Überraschung darüber geäußert, dass die Hurricane keine Verstellpropeller trägt.“ Dieser Zweiblattpropeller erwies sich bei niedriger Geschwindigkeit als ineffizient und erzwang einen langen Startlauf, was dem Fighter Command Sorgen bereitete. Erprobungen mit einem Verstellpropeller von de Havilland zeigten eine Verkürzung des Startlaufs von 1.230 auf 750 Fuß (von 370 auf 230 m), und seine Auslieferungen begannen im April 1939. Danach wechselte man zum hydraulisch betätigten Rotol-Propeller mit konstanter Drehzahl, der rechtzeitig für die Luftschlacht um England in Dienst kam. Nach Angaben des Luftfahrtautors David Donald verwandelte der Rotol-Propeller die Leistungen der Hurricane von „enttäuschend“ zu einer „akzeptablen Mittelmäßigkeit“, und die umgerüsteten Maschinen waren in den Staffeln, die noch mit dem zweistufigen de-Havilland-Propeller flogen, sehr gefragt.

Im Vergleich zur zeitgenössischen, vollständig in Metall-Monocoque-Bauweise gefertigten Spitfire war die Hurricane schwerer und strukturell schwächer, aber toleranter gegenüber Kugeltreffern. Dank ihrer einfachen Wartung, ihres breitspurigen Fahrwerks und ihres gutmütigen Flugverhaltens blieb sie in Kriegsschauplätzen im Einsatz, in denen Zuverlässigkeit, einfache Handhabung und Stabilität als Schießplattform wichtiger waren als reine Leistung: vor allem beim Erdkampf.

Den entscheidenden Schritt in der Industriegeschichte der Hurricane setzte das Unternehmen, nicht der Staat. Frank Murdoch, Ingenieur bei Hawker, kehrte von einer Reise zu mehreren deutschen Dieselmotorenherstellern überzeugt zurück, dass in Deutschland Rüstungspläne von gewaltigem Ausmaß im Gange waren. Er berichtete Thomas Sopwith von seinen Erkenntnissen, der versuchte, die britische Regierung von der Notwendigkeit einer Modernisierung der RAF zu überzeugen. Die erste Antwort des Luftfahrtministeriums war eine Bestellung über ein Dutzend Maschinen. Anfang 1936 beschloss der Hawker-Vorstand, ohne offizielle Genehmigung und auf Kosten des Unternehmens, die Konstruktionspläne an das Fertigungsbüro weiterzugeben und die Werkzeugausstattung einer Fertigungslinie zu beginnen, die imstande war, ein Los von 1.000 Hurricanes zu bauen.

Die Wette zahlte sich bald aus. Im Juni 1936 erteilte das Luftfahrtministerium seine erste Bestellung über 600 Maschinen. Am 26. Juni 1936 genehmigte es den von Hawker vorgeschlagenen Typnamen „Hurricane“, und im folgenden Monat fand während eines offiziellen Besuchs von König Eduard VIII. in Martlesham Heath eine informelle Taufzeremonie statt.

Die industrielle Entscheidung stützte sich auf einen realen Kostenunterschied. Die Hurricane war deutlich günstiger in der Herstellung als die Spitfire und benötigte 10.300 Mannstunden pro Zelle, gegenüber 15.200 bei der Spitfire, deren viele Teile von Hand mit englischen Treibwalzen geformt wurden. Angesichts des bevorstehenden Krieges und der Zeit als kritischem Faktor erwarteten die Behörden Probleme mit der fortschrittlicheren Spitfire, während die Hurricane bewährte Fertigungstechniken nutzte; die Einsatzstaffeln hatten zudem bereits Erfahrung mit der Wartung strukturell ähnlicher Maschinen.

Die erste Serien-Hurricane I flog am 12. Oktober 1937, geflogen von Flight Lieutenant Philip Lucas und mit Merlin-II-Motor. Der Auftrag über 600 Maschinen war am 2. Juni 1936 eingegangen, doch die Auslieferungen verzögerten sich um rund sechs Monate durch eine Entscheidung vom Dezember 1936: den Merlin I durch den verbesserten Merlin II zu ersetzen, was zahlreiche Detailänderungen nach sich zog. Die Produktion des Merlin I endete nach 180 Einheiten; dieser Motor war für den leichten Bomber Fairey Battle und die Hawker Henley priorisiert worden, den gescheiterten Konkurrenten der Battle, der kurzzeitig als Zielschlepper angepasst wurde und gemeinsame Elemente mit dem Hurricane-Entwurf teilte.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs waren mehr als 550 Hurricanes gebaut worden, die achtzehn Staffeln ausrüsteten, mit weiteren 3.500 in Auftrag. Im Laufe des Jahres 1940 gründete Lord Beaverbrook, Minister für Flugzeugproduktion, die Civilian Repair Organisation, über die mehrere Hersteller im Kampf beschädigte Maschinen instand setzten und überholten, Hurricanes eingeschlossen; einige davon landeten später bei Ausbildungseinheiten oder anderen Luftstreitkräften. Zu den beteiligten Werken zählten die Cofton-Hackett-Anlage der Austin Aero Company und David Rosenfield Ltd. mit Sitz auf dem Flugplatz Barton bei Manchester.

Die endgültige Aufteilung der Produktion gibt das Ausmaß des Programms wieder. Insgesamt wurden rund 14.487 Hurricane und Sea Hurricane in England und Kanada gebaut. Den Großteil, 9.986, baute Hawker, das den Typ von Dezember 1937 bis Oktober 1942 in Brooklands und von Oktober 1939 bis Juli 1944 auf dem Flugplatz Langley in Berkshire fertigte. Das Schwesterunternehmen Gloster Aircraft Company baute 2.750; die Austin Aero Company stellte 300 fertig; Canadian Car and Foundry produzierte 1.451.

Die Hurricane trat bei der No. 111 Squadron in Northolt in Dienst: die ersten vier Maschinen trafen im Dezember 1937 ein, noch vor dem offiziellen Abnahmedatum vom 1. Januar 1938. Im Februar 1938 hatte die Staffel bereits sechzehn erhalten. Es war der erste Jagdeindecker der RAF und der erste, der die 300-mph-Marke überschreiten konnte.

Um sie vorzuführen, flog der Staffelkommandant, Squadron Leader John Gillan, die L1555 in der Nacht vom 10. Februar 1938 von Turnhouse bei Edinburgh nach Northolt und legte dabei 327 Meilen in 48 Minuten mit einem Schnitt von 408,75 mph zurück. Ein kräftiger Rückenwind hatte geholfen, was ihm den ironischen Spitznamen „Downwind Gillan“ – Gillan „Rückenwind“ – einbrachte. Es war ein Propagandaerfolg, den der Hauptakteur selbst mit Humor nahm, und zugleich das erste Mal, dass die britische Öffentlichkeit den Namen der Maschine mit einer Zahl verband. Gillan fiel im August 1941 im Einsatz.

Das meistzitierte Zeugnis über diese frühe Phase stammt von Peter Townsend in *Duel of Eagles*: „… Im Dezember [1938] hatten wir unsere anfängliche Sollstärke von sechzehn Maschinen komplett. Die Fury war ein herrliches Spielzeug gewesen; die Hurricane war eine durch und durch kriegstaugliche Maschine, felsenfest als Plattform für acht Browning-Maschinengewehre, trotz ihrer großen Abmessungen sehr wendig und mit ausgezeichneter Sicht aus dem Cockpit. Der Hurricane fehlten die Geschwindigkeit und der Glamour der Spitfire, und sie war langsamer als die Me 109, deren Piloten eine Geringschätzung für sie und eine snobistische Vorliebe für [die Spitfire] entwickeln sollten.“

Das Auslieferungstempo überstieg bald die Aufnahmefähigkeit des Dienstes. Mitte 1938 waren die ersten fünfzig Hurricanes bei den Staffeln eingetroffen, und man schätzte, dass die Produktion der ohnehin schon beschleunigten Fähigkeit der RAF, die Maschine einzuführen, leicht voraus war. Die britische Regierung ermächtigte Hawker daraufhin, die Überschüsse an Nationen zu verkaufen, die sich voraussichtlich der deutschen Expansion entgegenstellen würden. Trotz dieser Ausweitung gab es zum Zeitpunkt der Münchner Krise nur zwei voll einsatzbereite von den zwölf für die Hurricane vorgesehenen Staffeln. Als Deutschland Polen überfiel, gab es sechzehn einsatzbereite Staffeln und zwei weitere im Umrüstungsprozess.

Am 24. August 1939 ordnete die britische Regierung eine Teilmobilmachung an, und die No. 1 Group der RAF unter dem Kommando von Air Vice-Marshal Patrick Playfair entsandte ihre zehn Fairey-Battle-Tagbomberstaffeln gemäß den Anfang des Jahres mit Frankreich vereinbarten Plänen nach Frankreich. Die Gruppe bildete die erste Staffel der Advanced Air Striking Force (AASF) und flog von Abingdon, Harwell, Benson, Boscombe Down und Bicester aus.

Angesichts der französischen Forderung nach zehn Jagdstaffeln bestand Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, Oberbefehlshaber des Fighter Command, darauf, dass diese Zahl die britische Verteidigung schwer schwächen würde, sodass zunächst nur vier Hurricane-Staffeln nach Frankreich verlegt wurden – die Nummern 1, 73, 85 und 87 –, während die Spitfires für die Heimatverteidigung zurückgehalten wurden. Als erste traf die 73 Squadron am 10. September 1939 ein, kurz darauf gefolgt von den anderen drei; etwas später stießen die Staffeln 607 und 615 dazu.

Die Wahl folgte einer materiellen Logik: wegen ihrer robusten Bauweise, der einfachen Wartung und Feldreparatur, ihres gutmütigen Verhaltens bei Start und Landung und ihres breitspurigen Fahrwerks wurde die Hurricane als Hauptjäger der RAF in Frankreich ausgewählt. Zwei Staffeln, die 1 und die 73, bildeten den 67 Wing der AASF – die 1 in Berry-au-Bac nordwestlich von Paris und die 73 in Rouvres –, während die 85 und die 87 den 60 Wing der Air Component des British Expeditionary Force bildeten.

Sogar die Kennzeichnung unterschied die einen von den anderen. Die beiden Staffeln des 60 Wing führten ihre Hurricanes mit dem Standardanstrich und den üblichen Abzeichen der Heimatjäger, während die des 67 Wing erheblich abwichen: vermutlich weil sie in unmittelbarer Nähe französischer Jagdstaffeln operierten, bemalten sie ihre Seitenruder in voller Höhe mit roten, weißen und blauen Streifen nach Art der französischen Hoheitszeichen. Da die französischen Staffeln mit der britischen Verwendung von Codebuchstaben nicht vertraut waren und es zu Identifikationsverwechslungen kommen konnte, entfernten beide Hurricane-Staffeln ihre Einheitsbuchstaben und ließen nur den grau bemalten Einzelbuchstaben der Maschine hinter der Rumpfkokarde stehen. Die Entscheidung scheint im Hauptquartier der 67 Group getroffen worden zu sein, um sich den örtlichen Gegebenheiten anzupassen.

Der erste Einsatz der Hurricane im Luftkampf fand am 21. Oktober 1939 statt, zu Beginn des „Sitzkriegs“. An jenem Tag startete das „A“ Flight der 46 Squadron vom Satellitenflugplatz North Coates an der Küste von Lincolnshire mit dem Befehl, einen Verband von neun Heinkel-He-115B-Wasserflugzeugen der 1/KüFlGr 906 abzufangen, die nach Schiffen zum Angriff in der Nordsee suchten. Die Heinkel, die auf Meereshöhe flogen, um Jäger zu vermeiden, waren bereits von zwei Spitfire der 72 Squadron angegriffen und beschädigt worden, als sechs Hurricane sie abfingen. Die Hurricane schossen vier in rascher Folge ab; die 46 Squadron beanspruchte fünf, die Spitfire-Piloten zwei.

Am 30. Oktober 1939 schoss Pilot Officer P. W. O. „Boy“ Mould von der 1 Squadron, fliegend die Hurricane L1842, eine Dornier Do 17P der 2(F)/123 ab. Die deutsche Maschine, die zur Fotoaufklärung alliierter Flugplätze nahe der Grenze entsandt worden war, stürzte brennend rund 10 Meilen (16 km) westlich von Toul ab. Mould war der erste RAF-Pilot, der im Zweiten Weltkrieg ein feindliches Flugzeug über dem europäischen Kontinent abschoss. Laut Mason erwies sich die in diesen ersten Kämpfen gewonnene Erfahrung als äußerst wertvoll für die Entwicklung von Taktiken, die rasch erprobt und im gesamten Fighter Command verbreitet wurden.

Am 6. November 1939 traf Pilot Officer Peter Ayerst von der 73 Squadron als Erster auf eine Messerschmitt Bf 109; er kehrte mit fünf Löchern im Rumpf aus dem Gefecht zurück. Den ersten Abschuss der 73 Squadron erzielte am 8. November 1939 von Rouvres aus der neuseeländische Flying Officer „Cobber“ Kain, der zu einem der ersten Jagdflieger-Asse der RAF im Krieg mit sechzehn anerkannten Abschüssen werden sollte. Am 22. Dezember erlitten die Hurricanes in Frankreich ihre ersten Verluste: drei Maschinen, die versuchten, ein unbekanntes Flugzeug zwischen Metz und Thionville abzufangen, wurden von vier Bf 109E der III./JG 53 überrascht, angeführt von deren Gruppenkommandeur, dem Ass des Spanischen Bürgerkriegs Werner Mölders. Mölders und Leutnant Hans von Hahn schossen die Hurricanes von Sergeant R. M. Perry und J. Winn ohne eigene Verluste ab.

Das lobendste Zeugnis jenes Feldzugs stammt von Roland Beamont, der seine erste Hurricane im Oktober 1939 flog und mit der 87 Squadron kämpfte, wobei er während des Frankreichfeldzugs drei feindliche Maschinen beanspruchte: „Während der schlechten Tage von 1940 hielt die 87 Squadron ein kompetentes Kunstflugteam in Formation; die präzisen Steuerungen und die gutmütigen Triebwerke erlaubten Präzisionsformationen durch Loopings, langsame Rollen, 1-g-Halbtrudelkurven und Rollen am Ende eines halben Loopings … Meine Hurricane wurde in den Schlachten um Frankreich und England nie getroffen, und in über 700 Stunden auf dem Typ hatte ich nie einen Motorausfall.“

Im Mai 1940, mit dem deutschen Blitzkrieg bereits im Gange, verstärkten die Staffeln 3, 79 und 504 die vorherigen Einheiten. Am 10. Mai, dem ersten Tag der Schlacht um Frankreich, waren Flight Lieutenant R. E. Lovett und Flying Officer „Fanny“ Orton von der 73 Squadron die ersten RAF-Piloten, die in den Kampf des Feldzugs eintraten: sie griffen eine von drei Dornier Do 17 der 4. Staffel/KG 2 an, die über ihrem Flugplatz Rouvres-en-Woëvre kreisten. Die Dornier entkam unbeschädigt, und Orton, vom Abwehrfeuer getroffen, musste notlanden. Am selben Tag beanspruchten die Hurricane-Staffeln 42 abgeschossene deutsche Maschinen – keine davon ein Jäger – bei 208 Einsätzen; sieben Hurricane gingen verloren, ohne dass ein Pilot ums Leben kam.

Am 12. Mai wurden mehrere Hurricane-Einheiten zur Bombereskorte abgestellt. An jenem Morgen starteten fünf freiwillige Fairey-Battle-Besatzungen der 12 Squadron von der Basis Amifontaine, um die Brücken von Vroenhoven und Veldwezelt über die Maas bei Maastricht zu bombardieren. Die Eskorte bildeten acht Hurricane der 1 Squadron unter Führung von Squadron Leader P. J. H. „Bull“ Halahan. Beim Anflug auf Maastricht wurde der Verband von sechzehn Bf 109E der 2./JG 27 überrascht. Zwei Battle und zwei Hurricane – darunter die von Halahan – wurden abgeschossen, zwei weitere Battle fielen der Flugabwehr zum Opfer, und der fünfte Bomber musste notlanden. Die Piloten der 1 Squadron beanspruchten vier Messerschmitt und zwei Heinkel He 112; tatsächlich verlor die Luftwaffe nur eine einzige Bf 109. Es ist ein frühes und gut dokumentiertes Beispiel für die Kluft zwischen Abschussmeldungen und tatsächlichen Verlusten, die sich durch die gesamte Geschichte der Maschine ziehen sollte.

Am 13. Mai trafen weitere 32 Hurricane ein. Die zehn angeforderten Staffeln operierten bereits von französischem Boden aus und bekamen die volle Wucht der Offensive zu spüren. Am folgenden Tag erlitten die Hurricane schwerste Verluste: 27 abgeschossen, 22 davon durch Messerschmitt, mit fünfzehn toten Piloten – ein weiterer starb Tage später –, darunter Squadron Leader J. B. Parnall von der 504 und das australische Ass Flying Officer Les Clisby von der 1 Squadron. Am selben Tag beanspruchte die 3 Squadron siebzehn abgeschossene deutsche Maschinen, die 85 und die 87 zusammen vier Abschüsse und die 607 neun. In den drei folgenden Tagen, vom 15. bis 17. Mai, gingen nicht weniger als 51 Hurricane im Kampf oder durch Unfälle verloren.

Am 17. Mai, am Ende der ersten Kampfwoche, waren nur drei der Staffeln annähernd auf Sollstärke, obwohl die Hurricane fast doppelt so viele deutsche Maschinen zerstört hatten, wie sie selbst verloren hatten. Am 18. Mai zog sich der Luftkampf vom Morgengrauen bis zum Einbruch der Dunkelheit hin: die Hurricane-Piloten beanspruchten 57 deutsche Maschinen und 20 Wahrscheinliche, während die Aufzeichnungen der Luftwaffe 39 verlorene Maschinen zeigen. Am folgenden Tag beanspruchten die Staffeln 1 und 73 elf, drei davon von „Cobber“ Kain und drei von Paul Richey. An diesen beiden Tagen fielen die Verluste härter aus: 68 Hurricane abgeschossen oder durch Kampfschäden zur Notlandung gezwungen, fünfzehn tote Piloten, acht Gefangene und elf Verwundete. Zwei Drittel waren Bf 109 und Bf 110 zum Opfer gefallen.

Am Nachmittag des 20. Mai 1940 wurde den in Nordfrankreich stationierten Hurricane-Einheiten befohlen, ihre Festlandbasen aufzugeben und nach Großbritannien zurückzukehren. Am selben Tag forderte „Bull“ Halahan die Rückführung der Piloten der 1 Squadron: in den vorangegangenen zehn Tagen war sie die wirksamste Einheit des Feldzugs gewesen, mit 63 beanspruchten Abschüssen bei einem Verlust von fünf Piloten – zwei tot, einer gefangen und zwei im Lazarett –, und erhielt während des Blitzkriegs zehn DFC und drei DFM. Am Nachmittag des 21. Mai waren die einzigen noch einsatzbereiten Hurricane jene der AASF, verlegt auf Basen rund um Troyes.

Die Gesamtbilanz jener elf Kampftage in Frankreich und über Dünkirchen, vom 10. bis 21. Mai, lautete auf 499 Abschüsse und 123 Wahrscheinliche, die von Hurricane-Piloten beansprucht wurden. Zeitgenössische deutsche Aufzeichnungen, nach dem Krieg untersucht, schreiben den RAF-Jägern 299 zerstörte und 65 schwer beschädigte Luftwaffenmaschinen zu. Die letzten 66 der 452 in der Schlacht um Frankreich eingesetzten Hurricane verließen das Land am 21. Juni; 178 blieben auf verschiedenen Flugplätzen zurück, vor allem in Merville, Abbeville und Lille/Seclin. Die Zahlen weichen je nach Quelle und Zeitraum voneinander ab: der Historiker John Rickard, der sich auf die sieben an der Schlacht um Frankreich beteiligten Hurricane-Staffeln beschränkt, beziffert ihre Verluste auf rund 200 Maschinen, 72 zerstört und 120 beschädigt und beim endgültigen Rückzug zurückgelassen.

Während der Operation Dynamo, der Evakuierung der von der deutschen Armee eingeschlossenen britischen, französischen und belgischen Truppen aus Dünkirchen, operierten die Hurricane von britischen Basen aus. Zwischen dem 26. Mai und dem 3. Juni 1940 wurden den vierzehn beteiligten Hurricane-Einheiten 108 Luftsiege gutgeschrieben. Siebenundzwanzig Hurricane-Piloten wurden während Dynamo zu Assen, angeführt vom kanadischen Pilot Officer W. L. „Willie“ McKnight mit zehn Abschüssen und Pilot Officer Percival Stanley Turner mit sieben, beide von der No. 242 Squadron, die größtenteils aus kanadischem Personal bestand. Die Verluste beliefen sich auf 22 tote und drei gefangene Piloten. Am 27. Mai 1940, bei einem der letzten großen Massentreffen des Blitzkriegs, fingen dreizehn Hurricane der 501 Squadron 24 von 20 Bf 110 eskortierte Heinkel He 111 ab; im folgenden Gefecht beanspruchten sie elf abgeschossene Heinkel und weitere beschädigte bei minimalen eigenen Schäden.

Der Feldzug forderte auch sein erstes Ass. Am 7. Juni 1940 erhielt „Cobber“ Kain die Nachricht, dass er zu einer Operational Training Unit nach England zurückkehren sollte, um sich „auszuruhen“. Beim Verlassen seines Flugplatzes improvisierte er eine Kunstflugvorführung und starb, als seine Hurricane nach einem Looping und dem Versuch schneller Rollen in niedriger Höhe abstürzte.

Die ersten Begegnungen mit der Luftwaffe hatten gezeigt, dass die Hurricane eine stabile, eng kurvende Plattform war, dass der zweiblättrige Watts-Propeller jedoch eindeutig unzureichend war: mindestens ein Pilot beklagte sich, dass ihm eine Heinkel 111 – zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet – bei einer Verfolgungsjagd habe davonziehen können. Bei Kriegsbeginn lief der Motor mit Standard-Flugbenzin von 87 Oktan. Ab Anfang 1940 standen zunehmende Mengen an aus den Vereinigten Staaten importiertem 100-Oktan-Kraftstoff zur Verfügung, und im Februar 1940 begannen Hurricanes mit Merlin II und III, die Modifikationen zu erhalten, die zusätzliche 6 psi (41 kPa) Ladedruck für fünf Minuten erlaubten, wenngleich es Berichte über eine fortgesetzte Nutzung über dreißig Minuten gibt.

Der zusätzliche Ladedruck, der die Motorleistung um fast 250 PS (190 kW) steigerte, verschaffte der Hurricane einen Geschwindigkeitszuwachs von etwa 25 bis 35 mph (40 bis 56 km/h) unterhalb von 15.000 Fuß (4.600 m) und verbesserte ihre Steigleistung erheblich. Der „Overboost“ oder „Stöpsel ziehen“ – eine frühe Form der Notleistung für den Kriegseinsatz – war eine bedeutende Kriegsänderung, die es der Hurricane erlaubte, konkurrenzfähiger gegenüber der Bf 109E zu sein und ihren Überlegenheitsvorsprung gegenüber der Bf 110C zu vergrößern, vor allem in niedriger Höhe. Mit dem „Notladedruck“ von +12 psi (83 kPa) konnte der Merlin III 1.310 PS (980 kW) in 9.000 Fuß (2.700 m) Höhe leisten.

Flight Lieutenant Ian Gleed von der 87 Squadron hielt schriftlich fest, wie sich dieser zusätzliche Ladedruck auswirkte, als er am 19. Mai 1940 in niedriger Höhe eine Bf 109 verfolgte: „Verdammt! Wir sind schon am Anschlag. Hier kommt der Stöpsel. Ein Ruck: der Ladedruck ist auf 12 Pfund gestiegen; die Geschwindigkeit hat um 30 mph zugenommen. Ich hole auf: 700, 600, 500 Yards. Gib ihm eine Salve. Nein, halt das Feuer, Idiot! Er hat dich noch nicht gesehen …“ Gleed ging die Munition aus, bevor er ihn abschießen konnte, doch er hinterließ ihn schwer beschädigt und in etwa 50 Fuß (15 m) Höhe fliegend.

Ende Juni 1940, nach dem Fall Frankreichs, waren 31 der 61 Jagdstaffeln des Fighter Command mit Hurricane ausgerüstet. Die Luftschlacht um England dauerte offiziell vom 10. Juli bis zum 31. Oktober 1940, wenngleich die härtesten Kämpfe zwischen dem 8. August und dem 21. September ausgetragen wurden.

Die Rollenverteilung ergab sich aus Dowdings Doktrin und den jeweiligen Leistungen: im Allgemeinen fingen die Spitfire die deutschen Jäger ab und ließen die Hurricane sich auf die Bomber konzentrieren. Trotz der unbestreitbaren Fähigkeiten der „reinrassigen“ Spitfire war es die „Arbeitspferd“-Hurricane, die in diesem Zeitraum die meisten RAF-Siege verbuchte: nach Angaben des Fighter Command 55 % der 2.739 deutschen Verluste gegenüber 42 % durch die Spitfire. In einer weiter gefassten Rechnung für den gesamten Feldzug wurden der Hurricane 60 % der von der Luftwaffe erlittenen Verluste zugeschrieben. Am 8. August 1940 eröffneten die Hurricane der No. 145 Squadron als Erste das Feuer in der Schlacht. Die Hurricane-Staffel mit den meisten Siegen war die polnische No. 303, die zudem das beste Verhältnis zwischen zerstörten feindlichen Maschinen und eigenen Verlusten aufwies.

Als Jäger hatte die Hurricane klare Schwächen. Sie war etwas langsamer als die Spitfire I und II und als die Messerschmitt Bf 109E, und die dickeren Flächenprofile beeinträchtigten die Beschleunigung; doch sie konnte enger kurven als beide. Trotz ihres Leistungsdefizits gegenüber der Bf 109 war sie weiterhin imstande, den deutschen Jäger zu vernichten, besonders in niedriger Höhe. Die Standardtaktik der 109 bestand darin, über die britischen Jäger zu steigen und sie im Sturzflug zu „überrumpeln“; die Hurricane konnte dieses Manöver umgehen, indem sie sich dem Angreifer zuwandte oder in einen „Korkenzieher-Sturzflug“ überging, dem die 109 mit ihrer geringeren Rollrate nur schwer folgen konnte. Geriet eine 109 in einen Kurvenkampf, konnte die Hurricane ebenso eng innerhalb ihres Radius kurven wie die Spitfire. Bei einer geradlinigen Verfolgung hingegen konnte die 109 entkommen.

Vom 10. Juli bis zum 11. August 1940 eröffneten RAF-Jäger das Feuer auf 114 deutsche Bomber und schossen 80 ab, eine Vernichtungsquote von 70 %; gegen die Bf 109 griffen sie 70 an und schossen 54 ab, 77 %. Es wurde vermutet, dass ein Teil dieser Leistung auf den Einsatz der Wilde-Brandmunition zurückzuführen war. Im September 1940 traten, wenngleich nur in geringer Stückzahl, die leistungsstärkeren Hurricane Mk IIA Series 1 in Dienst, die 342 mph (550 km/h) erreichten.

Die Hurricane mit den meisten Abschüssen der Luftschlacht um England war die P3308, eine zwischen dem 15. August und dem 7. Oktober 1940 vom RAF-Hilfspiloten Archie McKellar von der 605 Squadron geflogene Mk I. Ihm werden 21 Abschüsse gutgeschrieben, neunzehn davon auf Hurricane während der Schlacht. Am 7. Oktober wird ihm der Abschuss von fünf Bf 109 zugeschrieben, was ihn zu einem von nur zwei RAF-Piloten macht – der andere war der Neuseeländer Brian Carbury –, denen es gelang, während der Luftschlacht um England an einem einzigen Tag zum Ass zu werden. In seiner kurzen Kampflaufbahn gewann er den DSO und das DFC mit Spange. McKellar blieb in der Geschichte der Schlacht relativ unbekannt, weil er einen Tag nach dem Datum im Einsatz fiel, das das Kriegsministerium erst nach Kriegsende als offizielles Ende des Feldzugs festlegte: er fiel am 1. November 1940 im Kampf gegen eine weit überlegene Zahl von Bf 109.

Die Hurricane war eine stabile Schießplattform und hatte ihre Robustheit unter Beweis gestellt – mehrere kehrten schwer beschädigt zur Basis zurück –, doch ihre Bauweise machte sie bei einem Brand gefährlich: die Holzstruktur und die Stoffbespannung des hinteren Rumpfes ließen das Feuer leicht nach hinten übergreifen. Schlimmer noch, der Schwerkrafttank im vorderen Rumpf befand sich unmittelbar vor dem Instrumentenbrett, ohne jede Schutzvorrichtung für den Piloten. Viele Hurricane-Piloten erlitten schwere Verbrennungen durch den Flammenstrahl, der das Brett durchschlagen konnte.

Die Angelegenheit beunruhigte Hugh Dowding so sehr, dass er Hawker veranlasste, die Rumpftanks mit Linatex nachzurüsten, einer selbstexpandierenden Gummibeschichtung: durchschlug eine Kugel den Tank, quoll das Linatex beim Kontakt mit dem Benzin auf und dichtete das Loch ab. Manche Piloten waren jedoch der Ansicht, dass die – ebenfalls mit einer Linatex-Schicht geschützten – Flächentanks von hinten verwundbar waren und dass sie, nicht der Rumpftank, das größere Brandrisiko darstellten.

Hinzu kam ein mit der Spitfire geteilter Mangel: wie bei dieser litt der Merlin unter Aussetzern bei negativer G-Belastung, ein Problem, das erst mit der Einführung der sogenannten „Miss-Shilling-Blende“ Anfang 1941 behoben wurde.

Das einzige Victoria Cross der Luftschlacht um England, und das einzige, das während des gesamten Krieges an ein Mitglied des Fighter Command verliehen wurde, wurde für eine Tat an Bord einer Hurricane verliehen. Es erhielt Flight Lieutenant James Brindley Nicolson von der 249 Squadron für seinen Einsatz am 16. August 1940, als sein aus drei Hurricane bestehender Verband von Bf-110-Jägern von oben „überrumpelt“ wurde. Alle drei wurden gleichzeitig getroffen. Nicolson wurde schwer verwundet, und seine Hurricane wurde beschädigt und stand in Flammen. Beim Versuch, das Cockpit zu verlassen, bemerkte er, dass eine der Bf 110 vor seiner Maschine vorbeigezogen war; er kehrte auf den Sitz zurück, der zu diesem Zeitpunkt eine Hölle war, griff den Gegner an und könnte ihn abgeschossen haben. Danach sprang er mit dem Fallschirm ab und landete unversehrt auf einem Feld, wo er irrtümlich von Mitgliedern der Home Guard beschossen wurde, die seine Rufe, er sei ein RAF-Pilot, ignorierten.

Nicolson war am 29. April 1917 in Hampstead, London, geboren worden. Er besuchte Yardley Court und die Tonbridge School; 1935 begann er seine Laufbahn als Ingenieur bei Ricardo Engines und trat 1936 mit der Dienstnummer 39329 in die Royal Air Force ein. Nach der Ausbildung kam er 1937 zur No. 72 Squadron und wechselte 1940 zur No. 249. Er war 23 Jahre alt, als ihm die Auszeichnung verliehen wurde; an jenem 16. August war er von der Basis Boscombe Down bei Salisbury gestartet.

Die Bekanntgabe und die Ordenswürdigung wurden am 15. November 1940 in einem Beiblatt der *London Gazette* veröffentlicht: „Während eines Gefechts mit dem Feind nahe Southampton am 16. August 1940 wurde die Maschine von Flight Lieutenant Nicolson von vier Kanonengeschossen getroffen, von denen zwei ihn verwundeten, während ein weiteres den Schwerkrafttank in Brand setzte. Als er im Begriff war, sein Flugzeug wegen der Flammen im Cockpit zu verlassen, erblickte er einen feindlichen Jäger. Er griff ihn an und schoss ihn ab, erlitt jedoch infolge des Verbleibens in seiner brennenden Maschine schwere Verbrennungen an Händen, Gesicht, Hals und Beinen.“

Die Staffel mit den meisten Siegen auf der Hurricane während der Luftschlacht um England war die polnische No. 303 Squadron, die zudem das beste Verhältnis zwischen zerstörten feindlichen Maschinen und eigenen Verlusten der gesamten Kampagne erzielte. In ihren Reihen flog der Tscheche Josef František, der zwischen September und Oktober 1940 mindestens siebzehn feindliche Maschinen über Südostengland abschoss, sowie der Pole Witold Urbanowicz mit fünfzehn bestätigten Abschüssen und einem Wahrscheinlichen während der Schlacht.

Die Liste der Piloten mit den meisten Siegen an Bord der Hurricane führt über weite Teile der Landkarte des Krieges. Squadron Leader Marmaduke „Pat“ Pattle sammelte 35 Siege auf Hawker-Jägern, von insgesamt fünfzig in seiner Laufbahn mit zwei geteilten, im Dienst bei den Staffeln 80 und 33; alle seine Abschüsse auf der Hurricane erzielte er 1941 über Griechenland, und er fiel in der Luftschlacht um Athen am 20. April 1941. Wing Commander Frank Reginald Carey beanspruchte zwischen 1939 und 1943 28 Luftsiege auf der Hurricane. Squadron Leader William „Cherry“ Vale erzielte zwanzig von insgesamt dreißig Abschüssen in Griechenland und Syrien bei der No. 80 Squadron. Der tschechische Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher errang sämtliche seiner achtzehn Luftsiege auf der Hurricane, die meisten davon als nächtlicher Intruder bei der No. 1 Squadron. Wing Commander Mark Henry Brown verbuchte achtzehn Siege bei der No. 1 Squadron, war der erste kanadische Ass des Krieges und fiel im November 1941 bei einem Tiefangriff über Sizilien. Wing Commander Ian Gleed erzielte den Großteil seiner dreizehn Siege auf der Hurricane bei der No. 87 Squadron, von der Schlacht um Frankreich bis Ende 1941. Pilot Officer Vernon Crompton Woodward, bei den Staffeln 33 und 213, kam auf vierzehn seiner achtzehn Siege, drei davon geteilt; Flying Officer Willie McKnight erzielte mindestens siebzehn auf der Hurricane; Flight Lieutenant Richard P. Stevens beanspruchte seine 14,5 feindlichen Maschinen vollständig auf dem Muster. Das Sea-Hurricane-Ass des Fleet Air Arm war Richard „Dickie“ Cork mit neun zerstörten, zwei geteilten, einem Wahrscheinlichen, vier beschädigten und sieben am Boden zerstörten Maschinen.

Auch Squadron Leader Douglas Bader flog Hurricane, bei der No. 242 Squadron während der Luftschlacht um England; ihm werden 22 Luftsiege zugeschrieben, vier geteilt, sechs Wahrscheinliche, ein geteilter Wahrscheinlicher und elf beschädigte feindliche Maschinen. Zu den bemerkenswerten Piloten zählt Air Chief Marshal Arjan Singh, DFC, ein britisch-indischer Jagdflieger, ausgezeichnet für seine Einsätze in der Birma-Kampagne, der später Chef des indischen Luftstabs wurde. Second Officer Winifred Crossley Fair, Pilotin der Air Transport Auxiliary, war die erste Frau, die eine Hawker Hurricane flog. Und der Schriftsteller Roald Dahl flog eine Hurricane in der Schlacht um Athen, eine Episode, die er in seiner zweiten Autobiografie *Going Solo* schilderte.

Eine der Anforderungen der ursprünglichen Spezifikation war, dass sowohl die Hurricane als auch die Spitfire als Nachtjäger einsetzbar sein sollten. Die Hurricane erwies sich als vergleichsweise einfach nachts zu fliegendes Flugzeug und schoss bei nächtlichen Einsätzen mehrere deutsche Flugzeuge ab. Ab Anfang 1941 wurde sie zudem als „Intruder“ eingesetzt, der nachts deutsche Flugplätze in Frankreich abpatrouillierte, um Bomber beim Start oder bei der Landung zu überraschen.

Nach der Luftschlacht um England blieb die Hurricane im Dienst und war während des Blitz von 1941 der wichtigste einsitzige Nachtjäger des Fighter Command. Flight Lieutenant Richard Stevens beanspruchte 1941 vierzehn Luftwaffen-Bomber auf der Hurricane. 1942 operierte die mit Kanonen bewaffnete Mk IIC weiter entfernt als nächtlicher Intruder über dem besetzten Europa, und der erfolgreichste Schütze war Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher von der No. 1 Squadron mit fünfzehn beanspruchten deutschen Bombern. Ebenfalls 1942 wurden zwölf Hurricane II C(NF) als Nachtjäger gebaut, ausgestattet mit dem vom Piloten selbst bedienten Bordradar AI Mark VI. Nach einem kurzen operativen Einsatz bei den Staffeln 245 und 247, bei dem sie sich für den Einsatz über Europa als zu langsam erwiesen, wurden diese Maschinen nach Indien geschickt, um bei der No. 176 Squadron in der Verteidigung Kalkuttas zu dienen, und wurden Ende Dezember 1943 außer Dienst gestellt.

Die erste Serienversion, die Hurricane Mk I, hatte stoffbespannte Tragflächen, bei den ersten 435 Maschinen eine zweiblättrige Holzpropeller mit Festpropeller – später eine dreiblättrige mit zwei Stellungen –, einen Rolls-Royce-Merlin-Mk-II-Motor mit 1.030 PS (770 kW) bei den ersten 364 Maschinen oder einen Merlin III, sowie acht Browning-Maschinengewehre im Kaliber .303 Zoll (7,7 mm). Sie wurde zwischen 1937 und 1939 gebaut. Die überarbeitete Mk-I-Serie, ab Februar 1940 mit Verstellpropeller von de Havilland oder Rotol, Metalltragflächen, Panzerung und weiteren Verbesserungen gebaut, erhöhte die Gesamtzahl der Mk I zwischen Dezember 1937 und Oktober 1941 auf 4.200 Maschinen: 1.924 von Hawker, 1.850 von der Gloster Aircraft Company und 426 von Canadian Car and Foundry. Bis auf dreißig in Kanada zurückgehaltene Maschinen wurden die Hurricane von Canadian Car and Foundry nach England verschifft, um dort die Motoren einzubauen.

Der eigentliche Sprung kam mit der Mk IIA Serie 1, einer Mk I mit dem verbesserten Merlin XX mit zweistufigem Lader. Dieser Motor verwendete ein Kühlmittelgemisch aus 30 % Glykol und 70 % Wasser; reines Glykol ist brennbar, sodass das neue Gemisch nicht nur sicherer war, sondern der Motor auch rund 21 °C (38 °F) kühler lief, was die Lebensdauer des Triebwerks verlängerte und seine Zuverlässigkeit verbesserte. Der Merlin XX war länger als seine Vorgänger, sodass die Hurricane vor dem Cockpit einen 4,5 Zoll langen „Stopfen“ erhielt, was das Flugzeug durch die leichte Vorverlagerung des Schwerpunkts etwas stabiler machte. Sie flog erstmals am 11. Juni 1940 und ging im September 1940 in den Staffeldienst. Hawker baute 418, Gloster 33.

Die Mk IIB erhielt vier weitere Browning-Maschinengewehre im Kaliber .303 Zoll in den Tragflächen, insgesamt zwölf, und 230 Maschinen verließen das Werk mit Aufhängungen für zwei Bomben zu 250 lb (110 kg) oder 500 lb (230 kg). Das senkte die Höchstgeschwindigkeit der Hurricane auf 301 mph (484 km/h), doch zu jener Zeit waren gemischte Einsätze von bombentragenden Hurricane unter dem Schutz einer Jagd-Hurricane-Staffel nicht selten. Dieselben Aufhängungen erlaubten das Mitführen zweier Abwurftanks zu 45 Imperial Gallonen (200 l) anstelle der Bomben, was die Treibstoffkapazität nahezu verdoppelte. Bis November 1942 wurden in Großbritannien 3.178 Mk IIB gebaut – 2.011 von Hawker, 867 von Gloster und 300 von Austin Aero – dazu weitere 515 von Canadian Car and Foundry zwischen November 1941 und März 1943; viele der kanadischen Maschinen erhielten vor der Auslieferung an die RAF „C“-Tragflächen mit Kanonenbewaffnung.

Die Mk IIC ersetzte die Maschinengewehrbewaffnung durch vier 20-mm-Kanonen des Typs Hispano Mk II, zwei je Tragfläche. Die neuen Tragflächen erhielten später einen Außenlaststation für eine Bombe zu 500 oder 250 lb (230 oder 110 kg) und danach auch Treibstofftanks. Zu diesem Zeitpunkt waren die Flugleistungen den neuesten deutschen Jägern unterlegen, und die Hurricane wandte sich dem Erdkampf zu, informell als „Hurribomber“ bezeichnet. Die Mk IIC diente auch als Nachtjäger und Intruder, und rund drei Viertel wurden zu Jagdbombern umgerüstet. Hawker baute zwischen Februar 1941 und Juli 1944 4.751 Mk IIC, womit sie die zahlenmäßig stärkste Unterversion des Musters darstellt.

Es gab zudem Bezeichnungen, die nie offiziell wurden. Die „Mk IIE“ verwendete die RAF informell für hundert zwischen September und Dezember 1941 gebaute Mk IIB mit werksseitigen Bombenaufhängungen, die später zu Mk IIBB umbenannt wurden; das Luftfahrtproduktionsministerium nutzte die Bezeichnung ebenfalls zwischen März und Oktober 1942 für insgesamt rund 270 Maschinen, und eine Mitteilung an den Nahen Osten vom 31. Oktober 1942 stellt klar, dass die IIE keine offizielle Baureihe war. Die Mk III, eine Version der Mk II mit einem von Packard in den USA gefertigten Merlin-Motor, gedacht, um britische Motoren für andere Konstruktionen freizusetzen, wurde aufgegeben: vermutlich wurden nur zwei kanadisch gebaute Maschinen ab Mai oder Juni 1942 mit dem Merlin 28 in Großbritannien flugerprobt, bevor sie zu Mk IIB mit Merlin XX wurden, und als die Produktion anlaufen sollte, war die britische Merlin-Fertigung bereits ausreichend gewachsen, um sie überflüssig zu machen. Von der Mk T.IIC, der zweisitzigen Schulversion der Mk IIC, wurden nur zwei Maschinen gebaut, für die Kaiserlich Iranische Luftstreitkräfte.

Die Hurricane spielte eine wichtige Rolle bei der Verteidigung Maltas. Als Italien am 10. Juni 1940 in den Krieg eintrat, ruhte die Luftverteidigung der Insel auf einigen Gloster-Gladiator-Doppeldeckern, die es in den folgenden siebzehn Tagen schafften, einer zahlenmäßig weit überlegenen italienischen Luftwaffe zu widerstehen. Anfangs gab es sechs Gladiator, wobei bald nur noch drei gleichzeitig flugfähig waren, mangels Ersatzteilen; aus Gründen, die nie ganz geklärt wurden – es sind fünf verschiedene Erklärungen überliefert –, wurden sie als „Faith, Hope and Charity“, Glaube, Hoffnung und Nächstenliebe, bekannt.

Ende Juni stießen vier Hurricane zu ihnen, und gemeinsam standen sie den ganzen Juli über den Angriffen der 200 auf Sizilien stationierten feindlichen Maschinen gegenüber, mit dem Verlust eines Gladiator und einer Hurricane. Am 2. August trafen Verstärkungen ein: zwölf weitere Hurricane und zwei Blackburn Skua. Die wachsende Zahl britischer Maschinen auf der Insel veranlasste die Italiener schließlich, deutsche Junkers-Ju-87-Sturzkampfbomber einzusetzen, um die Flugplätze zu zerstören, und zuletzt verlegte die Luftwaffe auf sizilianische Feldflugplätze, um den zähen Widerstand jener Handvoll Flugzeuge zu brechen – nur um festzustellen, dass Malta kein leichtes Ziel war. Nach zahlreichen Angriffen in den folgenden Monaten, der Ankunft von 23 weiteren Hurricane Ende April 1941 und einer weiteren Lieferung einen Monat später, verließ die Luftwaffe Sizilien im Juni jenes Jahres in Richtung Ostfront.

Da Malta an der für die Nordafrika-Kampagne zunehmend wichtigen Seeversorgungsroute lag, kehrte die Luftwaffe Anfang 1942 mit aller Härte zu einem zweiten Angriff auf die Insel zurück. Erst im März, als die Offensive ihren Höhepunkt erreichte, trafen fünfzehn Spitfire vom Flugzeugträger HMS *Eagle* zur Verstärkung der Verteidigung ein, und viele der neuen Maschinen gingen am Boden verloren: Die Hurricane trug die Hauptlast jener ersten Kämpfe, bis weitere Verstärkung eintraf.

Eine Hurricane Mk I absolvierte Mitte 1939 Tropenerprobungen im Sudan, und mehrere wurden nach dem Kriegseintritt Italiens im Juni 1940 in Eile tropentauglich gemacht. Diese Maschinen wurden zunächst über Frankreich und Malta zur No. 80 Squadron in Ägypten geflogen, wo sie die Gladiator-Doppeldecker ersetzten. Die Hurricane erzielte ihren ersten Abschuss im Mittelmeer am 19. Juni 1940, als Flying Officer P. G. Wykeham-Barnes meldete, zwei Fiat CR.42 Falco abgeschossen zu haben.

Die Hurricane diente bei mehreren Commonwealth-Staffeln in der Desert Air Force. Sie erlitt nach dem Auftauchen der Bf-109-Varianten E und F erhebliche Verluste über Nordafrika und wurde ab Juni 1941 in der Rolle der Luftüberlegenheit schrittweise durch die Curtiss Tomahawk und Kittyhawk ersetzt. Die Jagdbomberversionen, die „Hurribombers“, behielten jedoch dank ihrer Bewaffnung mit vier 20-mm-Kanonen (0,79 Zoll) und einer Bombenlast von 500 lb (230 kg) einen Vorteil im Erdkampf. Ab November 1941, beginnend in der libyschen Wüste, musste sie sich zudem einem neuen und gefürchteten Gegner stellen: der Macchi C.202 Folgore der Regia Aeronautica. Die italienische Maschine erwies sich dem Hawker-Jäger als überlegen und konnte ihn dank ihrer hervorragenden Wendigkeit und eines neuen, stärkeren, in Lizenz von Alfa Romeo gebauten Reihenmotors im Kurvenkampf übertreffen.

Die Rolle der Hurricane in der Wüste verlagerte sich daraufhin auf die Panzerbekämpfung, und hier trat eine der eigenwilligsten Varianten des Musters auf den Plan. Die Mk IID war mit zwei automatischen 40-mm-Panzerabwehrkanonen (1,57 Zoll) in Gondeln unter den Tragflächen bewaffnet, eine je Tragfläche, dazu ein Browning-Maschinengewehr in jeder Tragfläche mit Leuchtspurmunition zum Einschießen. Die erste Maschine flog am 18. September 1941, die Auslieferungen begannen 1942. Sie trug zusätzliche Panzerung für Pilot, Kühler und Motor und war anfangs mit der Rolls-Royce-Kanone und zwölf Schuss bewaffnet, später ersetzt durch die 40-mm-Vickers-S mit fünfzehn Schuss. Die Verankerungen der äußeren Tragflächen wurden verstärkt, um bei einem Gewicht von 8.540 lb (3.870 kg) 4 G standzuhalten. Das Gewicht der Kanonen und der Panzerung verschlechterte die Flugleistungen nur geringfügig. Diese Hurricane erhielten den Spitznamen „Flying Can Openers“, fliegende Dosenöffner, vielleicht in Anspielung auf das Emblem der No. 6 Squadron, die sie ab 1942 flog. Hawker baute zwischen Januar 1942 und Februar 1943 296 Stück.

Die Entwicklung der Waffe hatte ihre eigene Geschichte. Die ersten Einsätze der Desert Air Force in der nordafrikanischen Kampagne zeigten, dass die verfügbare Bewaffnung gegen neuere deutsche Fahrzeuge wie den mittleren Panzer III wirkungslos war. Im April 1941 wurde eine Arbeitsgruppe gebildet, um die Frage zu untersuchen; sie prüfte eine Reihe von 37- und 40-mm-Waffen – darunter die „S“, die gurtgespeiste Variante der Rolls-Royce-Kanone und die automatische amerikanische M4 –, alle mit panzerbrechender Munition; zunächst wurde die trommelgespeiste Rolls-Royce „BF“ ausgewählt. Hurricane mit zwei Vickers S wurden erprobt, ohne zunächst als Panzerabwehrbewaffnung in der Nordafrika-Kampagne übernommen zu werden.

Die Ergebnisse im Einsatz waren beachtlich. Während und nach dem fünftägigen Artilleriesperrfeuer der zweiten Schlacht von El Alamein, das in der Nacht des 23. Oktober 1942 begann, beanspruchten sechs Hurricane-Staffeln – einschließlich der Mk IID mit 40-mm-Kanone – die Zerstörung von 39 Panzern, 212 Lastwagen und gepanzerten Truppentransportern, 26 Tankfahrzeugen, 42 Geschützen, 200 sonstigen Fahrzeugen und vier kleinen Treibstoff- und Munitionsdepots, bei 842 geflogenen Einsätzen und dem Verlust von elf Piloten. Bei einem Erdunterstützungseinsatz machten die von Castel Benito bei Tripolis aus operierenden Hurricane am 10. März 1943 sechs Panzer, dreizehn gepanzerte Fahrzeuge, zehn Lastwagen, fünf Halbkettenfahrzeuge, ein Geschütz mit Anhänger und einen Funkwagen kampfunfähig, ohne eigene Verluste. Im Frühjahr 1943, während der deutschen Ochsenkopf-Offensive in Tunesien, flogen die Hurricane IID zahlreiche Einsätze, sobald sich der Nebel lichtete, und trugen dazu bei, den letzten Angriff bei Hunts Gap zu stoppen.

Die für die Royal Navy bestimmten Versionen, bekannt als Sea Hurricane, erhielten Modifikationen wie einen Fanghaken nahe dem Heck, der den Einsatz von Schiffen aus ermöglichte; einige wurden zu per Katapult gestarteten Konvoi-Eskorten umgerüstet. Die Sea Hurricane ging Mitte 1941 in den Einsatz und erzielte ihren ersten Abschuss am 31. Juli 1941 vom HMS *Furious* aus. In den folgenden drei Jahren spielten die Sea Hurricane des Fleet Air Arm eine herausragende Rolle von den Flugzeugträgern der Royal Navy aus, mit einem bemerkenswerten Verhältnis von Abschüssen zu Verlusten, vor allem bei der Verteidigung der Malta-Konvois und im Einsatz von Geleitträgern im Atlantik: Am 26. Mai 1944 etwa beanspruchten Sea Hurricane des Geleitträgers HMS *Nairana* die Zerstörung von drei Ju-290-Aufklärern bei der Verteidigung eines Konvois.

Die Sea Hurricane Mk IA war eine von General Aircraft Limited modifizierte Hurricane Mk I für den Transport auf CAM-Schiffen – *catapult-armed merchantman* –, deren Besatzungen aus der Handelsmarine stammten, während die Hurricane von RAF-Personal geflogen und gewartet wurden, oder auf Fighter Catapult Ships, Hilfsschiffen der Marine mit Marinebesatzung, deren Maschinen vom Fleet Air Arm betrieben wurden. Diese Schiffe verfügten über ein Katapult zum Start eines Flugzeugs, aber über keine Mittel zu seiner Bergung: War die Maschine außerhalb der Reichweite eines Landstützpunkts, musste der Pilot mit dem Fallschirm abspringen oder wassern.

Keine der beiden Optionen war gut. Beim Absprung bestand stets das Risiko, gegen einen Teil des Rumpfes zu prallen, und mehrere Piloten kamen so ums Leben. Eine Hurricane zu wassern erforderte Geschick: Die Kühlerverkleidung wirkte beim Aufsetzen auf dem Wasser als hydrodynamische Bremse und drückte den Bug des Jägers nach unten, während sie zugleich wie eine sehr wirksame Schaufel funktionierte, die das Flugzeug flutete, sodass man schnell hinaus musste, bevor es sank. Danach musste der Pilot von einem Schiff aufgenommen werden. Der Umbau einer Hurricane zur Sea Hurricane erforderte mehr als achtzig Modifikationen, darunter neue, mit denen des Fleet Air Arm kompatible Funkgeräte und Instrumente, die in Knoten statt in Meilen pro Stunde anzeigten. Man kannte sie informell als „Hurricats“. Die meisten der umgebauten Maschinen waren durch den Dienst bei Frontstaffeln bereits verschlissen, so sehr, dass mindestens ein bei Tests verwendetes Exemplar durch die Belastung eines Katapultstarts zerbrach.

Das Konzept wurde von fünf als Kriegsschiffe in Dienst gestellten und von der Royal Navy bemannten Katapultschiffen entwickelt und erprobt, während die CAM-Schiffe gewöhnliche, von der Handelsmarine geführte Frachter waren. Der Ursprung lag in der Bedrohung durch die weitreichenden Focke-Wulf Fw 200 Condor, die Konvois ohne Gegenwehr und mit tödlicher Wirkung angriffen; groß und langsam, waren sie ein verwundbares Ziel für einen Jäger. Die Admiralität gab fünfzig raketengetriebene Katapulte für den Einbau auf Frachtern in Auftrag, und als Flugzeuge dienten zu Sea Hurricane IA umgebaute Hurricane Mk I. Die RAF stellte am 5. Mai 1941 auf der Basis Speke am Mersey in Liverpool, unter dem Kommando von Wing Commander E. S. Moulton-Barrett, die Merchant Ship Fighter Unit auf, um freiwillige Piloten, Fighter-Direction-Offiziere und Bodenpersonal auszubilden. Jedes Team bestand aus einem Piloten für Atlantiküberfahrten – oder zwei für Fahrten nach Russland, Gibraltar oder ins Mittelmeer –, einem Mechaniker, einem Monteur, einem Funker, einem Fighter-Direction-Offizier und einem Torpedomann, der am Katapult als Elektriker arbeitete. Die Besatzungen der MSFU wurden als zivile Besatzungsmitglieder unter der Autorität des Handelsschiffskapitäns in die Schiffsrolle eingetragen: Der Leitende Ingenieur übernahm die Verantwortung für das Katapult, und der Erste Offizier fungierte als Katapult-Diensthabender, zuständig für dessen Auslösung auf Befehl. Der Jäger wurde nur gestartet, wenn ein feindliches Flugzeug gesichtet wurde, und nach vorheriger Absprache zwischen Pilot, Katapultoffizier und Kapitän, mitgeteilt durch Hand- und Flaggensignale.

Das erste CAM-Schiff, die *Michael E*, von der Royal Navy gesponsert, während die RAF-Einheiten noch aufgestellt wurden, lief nach einem Testlaunch vor Belfast am 28. Mai 1941 mit dem Konvoi OB 327 aus; es wurde am 2. Juni von U-108 versenkt. Der erste Teststart der RAF erfolgte von der *Empire Rainbow* in Greenock am Clyde am 31. Mai 1941: Die von Pilot Officer Henry Davidson geflogene Hurricane landete in Abbotsinch. Sechs CAM-Schiffe schlossen sich im Juni 1941 den Konvois an. Von den acht requirierten Schiffen privater Reedereien gingen zwei verloren. Im Januar und Februar 1942 wurden keine CAM-Flugzeuge eingeschifft, da es sich als unmöglich erwies, die auf dem Katapult montierten Maschinen während des nordatlantischen Winters flugtauglich zu halten; die Fahrten wurden am 6. März 1942 in den Nordatlantik-Konvois und im April in den arktischen Russland-Konvois wieder aufgenommen, mit einer RAF-Wartungseinheit in Archangelsk. Insgesamt wurden die Sea Hurricane der CAM-Schiffe bei acht Gelegenheiten operativ gestartet und schossen sechs feindliche Maschinen ab, bei Verlust eines toten Piloten. Der erste Abschuss einer Sea Hurricane Mk IA war eine Fw 200C Condor, abgeschossen am 2. August 1941.

Die Sea Hurricane Mk IB war eine Version der Mk I mit Katapultbeschlägen und Fanghaken. Ab Juli 1941 operierte sie vom HMS *Furious* aus und ab Oktober 1941 von MAC-Schiffen – großen Frachtern, denen ein Flugdeck hinzugefügt wurde –, die tatsächlich Start und Bergung von Maschinen erlaubten. Ihr erster Abschuss erfolgte am 31. Juli 1941, als Sea Hurricane der No. 880 Squadron des Fleet Air Arm vom *Furious* aus ein Do-18-Flugboot abschossen. Neben den britischen Umbauten wurden fünfzig Sea Hurricane Mk I in Kanada gebaut, ausgeliefert Ende 1941 und Anfang 1942, zunächst mit Merlin III und nach Erhalt des Merlin 29 als Mk XIIA umklassifiziert. Von der Sea Hurricane Mk IC, von der seit Anfang 1942 von hunderten Umbauten die Rede war, konnten nur acht nachgewiesen werden, alle aus einer Charge von zehn Sea Hurricane, die im Februar 1943 von der Merchant Ship Fighter Unit an General Aircraft Limited geschickt wurden, von denen sieben im Mai als IC zurückkehrten.

Die bei der Operation Pedestal eingesetzten Sea Hurricane I trugen ihre Merlin-III-Motoren, modifiziert für 16 psi (110 kPa) Ladedruck, und konnten in niedriger Höhe über 1.400 PS (1.000 kW) leisten; Lieutenant R. J. Cork wurden während dieser Operation fünf Abschüsse auf einer Sea Hurricane I zugeschrieben. Die RAF verzeichnete Ende Juni 1944 insgesamt 378 Umbauten zur Sea Hurricane I, abzüglich jener, die zum landgestützten Standard zurückgekehrt waren; fotografische Belege deuten darauf hin, dass es sich um 378 Übergaben an die Royal Navy handelte, die meisten davon umgebaut. Von der Sea Hurricane Mk IIC mit Marinefunkausrüstung baute Hawker zwischen November 1942 und Mai 1943 sechzig, und weitere Standard-Mk-IIC wurden für den Einsatz auf Flottenträgern umgerüstet; ihr Merlin XX leistete 1.460 PS (1.090 kW) in 6.250 Fuß (1.900 m) und 1.435 PS (1.070 kW) in 11.000 Fuß (3.400 m). Weitere 47 Mk IIB wurden zu Sea Mk II umgebaut, wobei 45 davon im Zuge dessen „C“-Tragflächen erhielten.

Die Hawker Hurricane war die erste alliierte Maschine des Leih- und Pachtgesetzes, die an die Sowjetunion geliefert wurde, und wurde zum zahlenmäßig stärksten britischen Flugzeug im sowjetischen Dienst. Die Zahlen variieren je nach Quelle: Eine Zählung spricht von insgesamt 2.952 gelieferten Hurricane, während die Akte AIR 22/310 der britischen Archive 218 versandte oder übergebene Mk IIA mit 22 vor Ankunft verlorenen aufschlüsselt, 1.884 Mk IIB mit 278 vor Ankunft verlorenen, 1.182 Mk IIC mit 46 verlorenen und 117 abgelehnten, 60 Mk IID mit 14 abgelehnten und 30 übergebenen Mk IV, insgesamt also 3.374 versandte oder übergebene Maschinen, 346 vor der Übergabe verloren, 2.897 von den Sowjets angenommen und 131 abgelehnt.

Der Ursprung der Lieferung war operativer Natur. Während des Jahres 1941, als die deutsche Armee an einer riesigen Front vorrückte, die von Leningrad und Moskau bis zu den Ölfeldern im Süden reichte, bedeutete die britische Entscheidung, den Sowjets zu helfen, Nachschub auf dem Seeweg zu den Häfen im hohen Norden zu schicken, und da die Konvois in Reichweite der im benachbarten Finnland stationierten Luftwaffe fahren mussten, entschied man sich, eine gewisse Zahl von Hurricane Mk IIB mit den Staffeln 81 und 134 des No. 151 Wing der RAF zu ihrem Schutz zu entsenden. Vierundzwanzig trafen, an Bord des Flugzeugträgers *Argus* transportiert, am 28. August 1941 vor Murmansk ein, weitere fünfzehn in Kisten verpackt an Bord von Frachtern. Neben dem Schutz der Konvois eskortierten die Maschinen sowjetische Bomber.

Die feindliche Aufmerksamkeit für die Region ließ im Oktober nach, ein Zeitpunkt, zu dem die RAF-Piloten ihre sowjetischen Kollegen im Umgang mit der Hurricane ausbildeten. Zum Jahresende war die direkte Rolle der RAF in der Region beendet, doch die Maschinen blieben und waren die ersten der Tausenden alliierten Flugzeuge, welche die Sowjetunion annehmen sollte. Die vom sowjetischen Boden aus zur Verteidigung Murmansks operierenden RAF-Hurricane Mk IIB zerstörten fünfzehn Luftwaffenmaschinen bei nur einem Verlust im Luftkampf, und 1942 waren vier Flieger des Wings die ersten Ausländer, die den Leninorden erhielten.

Das Urteil der sowjetischen Piloten fiel jedoch überwiegend hart aus, und es lohnt sich, es festzuhalten, da es eine der am schlechtesten dokumentierten Meinungen in der spanischsprachigen Literatur über das Flugzeug ist. Obwohl der zweifache Held der Sowjetunion Oberstleutnant Boris Safonow „die Hurricane liebte“, wird sie in manchen sowjetischen Kriegsmemoiren in wenig schmeichelhaften Worten beschrieben. Der Pilot Witali Klimenko, dessen Reserve-Fliegerregiment am 1. Dezember 1941 auf die Hurricane umgerüstet wurde, urteilte schonungslos: „Es war eher eine Kiste als ein Jäger! Eine MiG konnte in niedriger Höhe unbeholfen sein, aber hoch oben fühlte ich mich wie ein König. Im Vergleich dazu war die Hurricane langsam und schwerfällig: Ihre Tragflächen waren zu dick.“ Seine Kritik traf auch die im Vergleich zu den russischen Maschinen zu dünne Pilotenpanzerung sowie die Bewaffnung: „Anfangs wirkten acht Maschinengewehre in den Tragflächen wie eine gewaltige Bewaffnung, aber der Munitionsvorrat der Hurricane war minimal.“ Und den Motor: „Die Merlin XX waren schlecht. Sie konnten überhitzen und festfressen, selbst ohne den Notladedruck zu nutzen“ – ein Urteil, das vermutlich mit der Verwendung von sowjetischem 95-Oktan-Kraftstoff in einem für 100 Oktan ausgelegten Motor zusammenhängt.

Igor Kaberow, dessen Regiment im Mai 1942 nahe Leningrad mit Hurricane umgerüstet wurde, hinterließ eine kaum zu übertreffende Beschreibung des ersten Eindrucks: „Dort erwarteten uns die neuen englischen Jäger, die Hawker Hurricane. Als Erstes fiel uns die Größe der Hurricane auf. Sowohl in der Länge als auch in der Spannweite war sie fast anderthalbmal so groß wie unsere Jak. Buckelig, auf langen Beinen stehend, wirkte sie ziemlich seltsam.“ Er und seine Kameraden mussten sich in aller Eile an die englischen Beschriftungen und die imperialen Maßeinheiten gewöhnen: Höhe in Fuß, Geschwindigkeit in Meilen pro Stunde und Treibstoff in Gallonen statt in Litern.

Die Beschwerden führten zu örtlichen Modifikationen. Mitunter richteten die acht oder zwölf Maschinengewehre im Gewehrkaliber bei den robusten und gut gepanzerten deutschen Maschinen keinen Schaden an; folglich begann das sowjetische Bodenpersonal, die Browning auszubauen. Von den zwölf blieben nur vier oder sechs erhalten, ersetzt durch zwei 12,7-mm-Berezin-UB-Maschinengewehre oder durch zwei – oder sogar vier – 20-mm-ShVAK-Kanonen, wenngleich sich die Gesamtleistung dadurch verschlechterte. Kaberow berichtet, sein Regiment habe den Befehl erhalten, nach Moskau zu fliegen, um Panzerung und Bewaffnung der Hurricane austauschen zu lassen, und ein russischer Testpilot habe nach dem Flug mit der modifizierten Maschine erklärt, sie sei zwar keine Jak, aber jetzt, da sie richtige Kanonen trage, für den Luftkampf brauchbar. Seine abschließende Bilanz fasst das Problem der Hurricane im Jahr 1942 zusammen: „Die Bewaffnung war jetzt gut: zwei 20-mm-Kanonen und zwei großkalibrige Maschinengewehre. Eine Salve, und von jedem Flugzeug flogen die Teile. Die Panzerung – von unserer LaGG übernommen – war gut: dieser Schutz war wie eine Steinmauer... Aber die Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit. Nein, dieses Flugzeug war weit davon entfernt, ein Hurrikan zu sein. Es stieg langsam und war im Sturzflug nicht gut. Was die vertikale Manövrierfähigkeit betraf, nichts Gutes!“

Was die Flugleistungen betrifft, schleppte die „sowjetische“ Mk IIB als vielseitiger Jagdbomber konkrete Nachteile mit sich: Sie war in niedriger und mittlerer Höhe um 25 bis 31 mph (40 bis 50 km/h) langsamer als ihr Hauptgegner, der Abfangjäger Bf 109E, und stieg schlechter; der Messerschmitt konnte sie im Sturzflug wegen des dickeren britischen Tragflächenprofils überholen. Im Juli 2023 wurde in der Ukraine eine vergrabene Kiste mit acht von den Vereinigten Staaten gelieferten, nie ausgepackten Hurricane gefunden: Nach den Bedingungen des Leih- und Pachtgesetzes mussten die Russen Material nicht bezahlen, das den Krieg nicht überstand.

Nach dem Ausbruch des Krieges mit Japan wurden 51 auf dem Weg in den Irak befindliche Hurricane Mk IIB nach Singapur umgeleitet; zehn davon in Kisten, der Rest teilweise zerlegt. Zusammen mit den 24 in das Kriegsgebiet verlegten Piloten – viele von ihnen Veteranen der Luftschlacht um England – bildeten sie den Kern von fünf Staffeln. Sie trafen am 13. Januar 1942 ein, zu einem Zeitpunkt, als die alliierten Jagdstaffeln in Singapur, die Brewster Buffalo flogen, während der Malaya-Kampagne bereits überrannt worden waren: Die Fähigkeiten, die Zahl und die Taktik der Jäger der Kaiserlich Japanischen Armee, insbesondere der Nakajima Ki-43 Oscar, waren unterschätzt worden.

Dank des Einsatzes der No. 151 Maintenance Unit waren die 51 Hurricane binnen 48 Stunden montiert und erprobungsbereit, 21 davon binnen drei Tagen einsatzbereit. Die ursprünglich für den Nahen Osten bestimmten Maschinen trugen die voluminösen Vokes-Staubfilter unter dem Bug und waren mit zwölf statt acht Maschinengewehren bewaffnet: Das zusätzliche Gewicht und der zusätzliche Widerstand machten sie langsam im Steigflug und schwerfällig in großer Höhe, wenn auch wirksamer gegen Bomber.

Die neu angekommenen Piloten wurden in der No. 232 Squadron organisiert, und die No. 488 (NZ) Squadron, die bisher Buffalo flog, rüstete auf die Hurricane um. Am 18. Januar bildeten die beiden Staffeln die Grundlage der 226 Group; die 232 wurde am 22. Januar einsatzbereit und erlitt die ersten Verluste und errang die ersten Siege der Hurricane in Südostasien. Zwischen dem 27. und 30. Januar trafen weitere 48 Hurricane Mk IIB mit dem Flugzeugträger HMS *Indomitable* ein, von dem aus sie zu den Flugplätzen mit den Decknamen P1 und P2 nahe Palembang auf Sumatra in Niederländisch-Ostindien flogen.

Der erste Kampf fand am Morgen des 20. Januar 1942 statt, als zwölf Maschinen der No. 232 Squadron einen gemischten Verband der japanischen Marine und Armee aus rund achtzig von Jägern eskortierten Bombern abfingen, den heftigsten Angriff, den Singapur erlitt. Acht Abschüsse und drei Wahrscheinliche wurden beansprucht, doch gingen drei Hurricane und zwei Piloten verloren, darunter Squadron Leader Leslie Ninian Landels.

Das Fehlen einer Frühwarnung erwies sich als entscheidend: Die ersten britischen Radarstationen gingen erst Ende Februar in Betrieb, und japanische Angriffe konnten dreißig Hurricane am Boden auf Sumatra zerstören, die meisten davon bei einem einzigen Angriff am 7. Februar. Nach den japanischen Landungen in Singapur am 10. Februar zogen sich die Reste der Staffeln 232 und 488 nach Palembang zurück. Japanische Fallschirmjäger begannen am 13. Februar die Invasion Sumatras. Die Hurricane zerstörten am 14. Februar sechs japanische Transportschiffe, verloren dabei jedoch sieben Maschinen. Am 18. Februar verlegten die verbliebenen alliierten Flugzeuge und Besatzungen nach Java, mit nur noch achtzehn einsatzbereiten Hurricane von ursprünglich 99. In jenem Monat wurden zwölf Hurricane Mk IIB Trop an die niederländischen Streitkräfte auf Java geliefert; mit entfernten Staubfiltern und auf die Hälfte reduzierter Treibstoff- und Munitionslast in den Tragflächen waren diese Maschinen tatsächlich in der Lage, mit den Oscar, denen sie gegenüberstanden, einen Kurvenkampf durchzuhalten. Nach der Invasion Javas wurden einige der neuseeländischen Piloten auf dem Seeweg nach Australien evakuiert.

Als ein japanischer Trägerverband unter Admiral Chūichi Nagumo im April 1942 einen Vorstoß in den Indischen Ozean unternahm, kamen die auf Ceylon stationierten RAF-Hurricane zum Einsatz. Am 5. April 1942 führte Captain Mitsuo Fuchida, der den Angriff auf Pearl Harbor geleitet hatte, einen Schlag gegen Colombo mit 53 Nakajima-B5N-Torpedobombern und 38 Aichi-D3A-Sturzkampfbombern an, eskortiert von 36 Mitsubishi-A6M-Zero-Jägern. Ihnen standen 35 Hurricane I und IIB der Staffeln 30 und 258 gegenüber, dazu sechs Fairey Fulmar der Marinestaffeln 803 und 806 des Fleet Air Arm. Die Hurricane versuchten vor allem, die Bomber abzuschießen, doch die eskortierenden Zero setzten ihnen hart zu: Es gingen 21 Hurricane verloren – zwei davon reparabel –, vier Fulmar und sechs Swordfish der Marinestaffel 788, die im Flug vom Angriff überrascht wurden. Die RAF beanspruchte achtzehn zerstörte japanische Maschinen, sieben wahrscheinlich zerstörte und neun beschädigte, eine davon von einer Fulmar beansprucht und fünf von der Flugabwehr. Die tatsächlichen japanischen Verluste waren eine Zero und sechs D3A, dazu sieben weitere beschädigte D3A, fünf B5N und drei Zero. Am 9. April 1942 schickte der japanische Verband 91 B5N, eskortiert von 41 Zero, gegen den Hafen von Trincomalee und den nahen Flugplatz China Bay; sechzehn Hurricane stellten sich ihnen entgegen, von denen acht verloren gingen und drei weitere beschädigt wurden. Sie beanspruchten acht zerstörte japanische Maschinen, vier wahrscheinlich zerstörte und mindestens fünf beschädigte; die tatsächlichen japanischen Verluste waren drei A6M und zwei B5N, dazu zehn weitere beschädigte B5N.

Die Luftschlachten über Arakan 1943 stellten den letzten großangelegten Einsatz der Hurricane als reiner Jäger dar. In Birma flogen jedoch mehrere Staffeln Hurricane Mk II und Mk IV bis Kriegsende im Erdkampf. Ihre Piloten gerieten gelegentlich in Luftkämpfe: Am 15. Februar 1944 etwa schoss Flying Officer Jagadish Chandra Verma von der No. 6 Squadron der Royal Indian Air Force eine japanische Ki-43 Oscar ab, den einzigen Luft-Luft-Sieg der RIAF im Zweiten Weltkrieg. Insgesamt diente die Hurricane in mehr Kriegsschauplätzen als jeder andere britische Jäger, und laut dem Historiker John Rickard „blieb sie während des gesamten Krieges ein zentraler britischer Jäger im Fernen Osten“: Wo der Krieg das Flugzeug in Europa einholte und es veralten ließ, hielten ihre Stückzahl und ihre Robustheit es in Asien an vorderster Front.

Die Canadian Car and Foundry in Fort William, Ontario, war ein bedeutender Hurricane-Hersteller und produzierte sie ab November 1938, nachdem sie ihren ersten Auftrag über vierzig Maschinen erhalten hatte. Die Chefingenieurin des Werks, Elsie MacGill, wurde als „Königin der Hurricane“ bekannt. Die Initiative war kommerziell motiviert, erhielt aber die Unterstützung der britischen Regierung: Hawker war nach der Münchner Krise von 1938 klar, dass ein großer Konflikt unvermeidlich war, und entwarf vorläufige Pläne, die Hurricane-Produktion in einem neuen Werk in Kanada auszuweiten. Im Rahmen dieses Plans wurden Muster, Referenzflugzeuge und auf Mikrofilm gespeicherte Konstruktionsunterlagen verschickt.

1938/39 bestellte die Royal Canadian Air Force 24 Hurricane zur Ausrüstung einer Jagdstaffel, von denen zwanzig ausgeliefert wurden, und zwei wurden Canadian Car and Foundry als Referenzflugzeuge zur Verfügung gestellt, wobei eines vermutlich nie ankam und das andere 1940 nach Großbritannien zurückgeschickt wurde. Die erste bei Canadian Car and Foundry gebaute Hurricane wurde im Februar 1940 fertiggestellt, und in Kanada gebaute Hurricane, die nach Großbritannien verschifft wurden, nahmen an der Luftschlacht um England teil. Allerdings waren die nach Großbritannien verschifften Maschinen oft unvollständige Zellen, und rund 80 % wurden ohne Motor ausgeliefert.

Die eigenen Zahlen des Unternehmens verdeutlichen den Umfang der Anstrengung: Als die Hurricane-Produktion 1943 endete, hatte die 4.500-köpfige Belegschaft von CC&F – zur Hälfte Frauen – mehr als 1.400 Maschinen in den Baureihen X, XI und XII gebaut, rund 10 % aller gefertigten Hurricane. Die von MacGill an der Hurricane eingeführten Verbesserungen umfassten Skikufen und Enteisungsausrüstung, Anpassungen, die vom kanadischen Winter diktiert wurden. Nach dem Erfolg des Hurricane-Auftrags suchte und erhielt CC&F einen Produktionsauftrag für die Curtiss SB2C Helldiver, von der sie in mehreren Versionen 834 Einheiten baute, sowie in Lizenz 1.798 North American Harvard.

Die kanadische Nomenklatur ist eine dauerhafte Quelle der Verwirrung und verdient eine genauere Betrachtung. Die „Mk X“ war keine offizielle Baureihe: Manche RAF-Dokumente verwenden sie für die von Canadian Car and Foundry gebauten Mk I, während viele Quellen sie als Mk-II-Zellen mit einem Merlin 28 definieren. CC&F verzeichnet den Bau von insgesamt 915 Mk-II-Zellen für die Niederlande (eine), die RAF (514) und die RCAF (400) zwischen November 1941 und Mai 1943. Rund zwei Drittel der nach Großbritannien verschifften kanadischen Mk-II-Zellen reisten ohne Motor, der Rest mit Merlin 28, doch der Motor wurde bei Ankunft fast immer ausgebaut und durch einen Merlin XX ersetzt; die RAF betrachtete diese Maschinen als Mk II. Kanada importierte nur 285 Merlin 28 für die Hurricane, allesamt nach Großbritannien geschickt, entweder als loser Motor oder in eine Maschine eingebaut, und abgesehen von einigen Testflügen in Kanada und England flog keine Hurricane mit einem Merlin 28 angetrieben. Auch die „Mk XI“ war keine offizielle Baureihe: Sie bezeichnet 150 Maschinen aus der RCAF-Bestellung von Mk XII, die nach Großbritannien geschickt wurden, denen vor der Verschiffung viele Ausrüstungsteile und ihr Merlin 29 entfernt wurden, und die bei Ankunft einen Merlin XX erhielten und fortan Mk II genannt wurden.

Die Mk XII war tatsächlich eine eigenständige kanadische Variante. Am 19. August 1941 erteilte die kanadische Regierung Canadian Car and Foundry einen Auftrag über 400 Hurricane, hundert davon für die Niederlande und dreihundert für China bestimmt; die niederländische Bestellung wurde auf 72 reduziert, die Chinesen entschieden sich für amerikanisches Material zu kaufen, was dazu führte, dass 328 Maschinen der UdSSR zum Versand über den Pazifik angeboten wurden, und schließlich gingen alle 400 an die RCAF. Ursprünglich als Mk IIB (Can) bezeichnet, wurde sie im April 1943 zur Mk XII: ein einsitziger Jäger und Jagdbomber mit Packard-Merlin-29-Motor mit 1.300 PS (970 kW) und zwölf Maschinengewehren im Kaliber 0,303 Zoll, dessen Produktion im Juni 1942 anlief; 250 dienten bei der RCAF und 150 wurden 1943 nach Großbritannien geschickt, ohne Motor oder mit bei Ankunft gegen einen Merlin XX ausgetauschtem Merlin 28. Die Mk XIIA waren die überlebenden Maschinen einer Ende 1941 in Kanada zurückgehaltenen Charge von dreißig Mk-I-Zellen einer britischen Bestellung, die Merlin-III-Motoren und Propeller vom Typ Fairey Battle trugen und beim Erhalt des Merlin 29 zur Mk XIIA wurden, mit acht Maschinengewehren im Kaliber 0,303 Zoll. Es gab sogar eine „Hurricane niederländischen Standards“: Die Zelle mit der britischen Seriennummer AM270 wurde Anfang März 1942 nach niederländischem Standard fertiggestellt – amerikanisch gefertigter Merlin-Motor, Instrumente und Visier eingeschlossen – als Prototyp für eine Bestellung für Niederländisch-Ostindien, mit dem Kennzeichen HC3-287; ihr weiteres Schicksal ist unklar, außer dass sie von Canadian Car and Foundry für Testflüge genutzt wurde.

Der erste ausländische Käufer der Hurricane war Jugoslawien. Sobald der Export freigegeben wurde, schickte man eine gebrauchte RAF-Hurricane I zur Beurteilung nach Jugoslawien, und bald darauf ging eine Bestellung über 24 Hurricane Mk I für die Königlich Jugoslawische Luftwaffe ein, gefolgt vom Erwerb einer Fertigungslizenz. Zwischen 1938 und 1940 erhielt die VVKJ 24 Mk I aus den ersten Produktionschargen, der erste Auslandsverkauf des Musters; die erste dieser Maschinen, Nummer 205 – zuvor L1751 –, wurde vom Vereinigten Königreich über Frankreich und Italien nach Belgrad geflogen und traf am 15. Dezember 1938 ein. Zwanzig weitere Maschinen baute Zmaj in Lizenz in Jugoslawien. 1939 begann in Jugoslawien die Produktion von hundert Hurricane bei Zmaj und Rogožarski, von denen im April 1941 zwanzig von Zmaj gebaut waren. In dem Bewusstsein, dass die Lieferung britischer Merlin-Motoren nicht garantiert sein könnte, entschied man sich, in eine der jugoslawischen Hurricane einen Daimler-Benz-DB-601-Motor einzubauen: Diese Maschine flog 1941.

Als die von Deutschland angeführte Invasion der Achsenmächte das Land im April 1941 in den Krieg riss, standen 41 der 44 Hurricane Mk I als Jäger im Dienst. Sie rüsteten die 52. Jagdgruppe des 2. Jagdregiments mit Sitz in Knić sowie die Gruppen 33 und 34 des 4. Jagdregiments in Bosanski Aleksandrovac aus; auch die Unabhängige Jagdstaffel der 81. Bombergruppe und die Fliegerausbildungsschule, beide in Mostar, setzten sie ein. Um 06:45 Uhr am 6. April 1941 leitete die Luftwaffe die Operation Strafgericht ein, eine Serie konzertierter Bombenangriffe auf Belgrad, die mit Luft- und Bodenangriffen im ganzen Land zusammenfiel. Gegen 08:00 Uhr griffen Hurricane der 52. Jagdgruppe die zweite Angriffswelle an, als diese sich nach der Bombardierung der Stadt zurückzog, und drei Piloten der 163. Staffel schossen eine der Ju 87 ab. Der Rest des ersten Tages sah trotz ständiger Patrouillen zwischen Čačak, Kraljevo und Kragujevac wenig Action: Nur wenige Maschinen verfügten über Funkausrüstung, sodass die Jäger fast immer zu spät zum Kampf kamen.

Die folgenden Tage brachten den Zerfall. Am 7. April starteten zwei Hurricane der Ausbildungsschule, um einen kleinen Verband von Ju 88 über Mostar auf dem Weg nach Sarajevo abzufangen; beide wurden von der Abwehrfeuer getroffen, ein Pilot wurde verwundet und musste notlanden, der andere, der die Bomber weiter verfolgte, wurde von Bf 109 angegriffen, sprang schwer verwundet ab und verblutete. Am 8. April, als die VVKJ bereits mehr als 60 % ihrer Maschinen verloren hatte, versammelten sich siebzig Flugzeuge aus den Resten mehrerer Einheiten, um einen deutschen Bodenvorstoß durch die Kačanik-Schlucht im Süden des Kosovo anzugreifen: Die Hurricane der 52. Gruppe bildeten die letzte Angriffswelle über dreizehn Kilometer dicht gedrängter Kolonnen und beschossen sie bei tiefhängenden Wolken und sehr schlechtem Wetter mit Bordwaffen. Am 9. April, bei starkem Schneefall in manchen Gebieten, tobte im Norden zwischen Rovine und Bosanski Aleksandrovac eine bedeutende Luftschlacht mit Hurricane der Staffeln 106 und 108: Die Jugoslawen schossen ein oder zwei Bf 109 ab und verloren zwei Hurricane. Am 10. April versuchte in Knić die 164. Staffel angesichts des Gerüchts von anrückenden deutschen Bodentruppen, ihre Hurricane zu einem sichereren Flugplatz zu bringen: Fünf schafften den Start, zwei kollidierten fast sofort, und eine weitere stürzte gegen einen nebelverhangenen Berg; die Hurricane der 163. Staffel waren von ihren eigenen Besatzungen unbrauchbar gemacht worden, um ihre Erbeutung zu verhindern, und als sich das Gerücht als falsch erwies, versuchte man verzweifelt, sie wieder flugtauglich zu machen. Am 11. April schossen Hurricane des 4. Regiments über Nova eine Bf 110 ab. Alle jugoslawischen Hurricane wurden während der elf Tage der Invasion zerstört oder erbeutet.

Die jugoslawische Geschichte der Hurricane hatte einen zweiten Akt. Mitte 1944 stellten jugoslawische Partisanen zwei RAF-Staffeln auf, die 351 und die 352, die Hurricane als Jagdbomber einsetzten: Die 351 flog während der Ausbildung Hurricane Mk IIC und rüstete danach auf die Mk IV um, die 352 flog kurzzeitig Mk IIC, bevor sie auf Spitfire Mk V umstieg. Beide operierten als Teil des No. 281 Wing der RAF innerhalb der Balkan Air Force bei Erdkampfeinsätzen zur Unterstützung der Partisanenoperationen bis Kriegsende. Die Hurricane blieb bei der jugoslawischen Nachkriegsluftwaffe bis in die frühen 1950er Jahre im Dienst.

In Belgien wurde 1938 ein Auftrag über achtzig Hurricane an die belgische Fairey-Tochter Avions Fairey SA für die belgische Luftwaffe erteilt, mit der Absicht, sie mit vier Browning-Maschinengewehren im Kaliber 13,2 mm (0,52 Zoll) zu bewaffnen. Drei waren gebaut und zwei mit dieser Bewaffnung geflogen worden, als im Mai 1940 die deutsche Invasion Belgiens erfolgte, und Avions Fairey hatte mindestens zwölf weitere mit der konventionellen Bewaffnung von acht Maschinengewehren im Gewehrkaliber gebaut.

Finnland kaufte während des Winterkriegs zwölf Hurricane, als die finnische Luftwaffe dringend moderne Jäger benötigte und sie in mehreren Ländern suchte. Die Auslieferung begann am 2. Februar 1940: Die Maschinen wurden von finnischen Piloten in zwei Gruppen von St Athan in Wales über Schottland und Norwegen nach Västerås in Schweden geflogen. Die erste Gruppe traf am 29. Februar in Västerås ein, die letzte Maschine am 10. März; beim Flug der zweiten Gruppe gingen zwei Hurricane verloren, eine stürzte in Norwegen ab, eine weitere wurde bei der Landung in Schottland beschädigt und dort zurückgelassen. Die Hurricane wurden zunächst beim LLv 22 eingesetzt, gingen dann zum LLv 28 und schließlich zum LLv 30 über. Während der Zwischenfriedenszeit gingen zwei weitere bei Unfällen verloren. Bei Beginn des Fortsetzungskriegs am 25. Juni 1941 waren die Hurricane dem LLv 30 zugeteilt. Am 2. Juli 1941 schoss die eigene Flugabwehr irrtümlich eine Hurricane über Vainikkala ab. Der erste finnische Luftkampf des Musters fand am 3. Juli statt, als drei Hurricane auf mehrere sowjetische Jäger trafen und eine I-153 „Tschaika“ abschossen; am folgenden Tag schoss eine Hurricane einen Tupolew-SB-Bomber ab. Weitere Begegnungen gab es am 15. Juli über der Landenge von Karelien, mit zwei beanspruchten I-153, und die letzte von finnischen Hurricane abgeschossene Maschine war eine I-15, am 6. Januar 1942.

Die Landkarte der Nutzer wird durch kleinere Abnehmer und einige Zufälle der Geschichte vervollständigt. Bis Ende August 1939 waren vierzehn Hurricane nach Polen verschickt worden – die SS *Lassel* lief am 30. August 1939 von Liverpool aus in Richtung Constanța in Rumänien aus; diese Maschinen erreichten Polen nie und wurden schließlich an die Türkei verkauft –, sieben ehemalige RAF-Maschinen nach Südafrika und dreizehn weitere ehemalige RAF-Maschinen in die Türkei, und es waren dreizehn für Belgien gebaut worden, 21 für Kanada – eine davon als Referenzflugzeug für Canadian Car and Foundry –, eine für den Iran, eine für Polen, drei für Rumänien und zwölf für Jugoslawien. Alle Exportmaschinen stammten aus der RAF-Bestellung, sodass sie ursprünglich alle eine britische Seriennummer trugen. In den letzten vier Monaten des Jahres 1939 und Anfang 1940 gab es weitere Exporte. 1939 bestellte und bezahlte Lettland dreißig Hurricane, die wegen des Kriegsausbruchs nie ausgeliefert wurden. Und in manchen Fällen, wie in Portugal und Irland, kam die Hurricane einfach deshalb in Dienst, weil eine Maschine gezwungen war, in einem neutralen Land zu landen.

Die letzte bedeutende Änderung der Hurricane war die Einführung der „Universaltragfläche“, einer einzigartigen Konstruktion, die zwei Bomben zu 250 oder 500 lb (110 oder 230 kg), zwei 40-mm-Kanonen (1,57 Zoll) des Typs Vickers S, zwei 40-mm-Kanonen des Typs Rolls-Royce B.H., zwei Behälter für Splitterbomben, zwei Nebelwurfanlagen, zwei Abwurftanks zu 45 oder 90 Gallonen oder acht „60-Pfund“-Raketen des Typs RP-3 aufnehmen konnte. Zwei Browning im Kaliber .303 Zoll (7,7 mm) wurden zur Einschießhilfe für die schwere Bewaffnung eingebaut. Entgegen anhaltender gegenteiliger Berichte trugen die Mk IV tatsächlich denselben Merlin XX wie die Mk II: Alle Merlin 27 wurden zu Merlin 25 umgebaut und in Mosquito verwendet, und es gab nur sechzehn serienmäßige Merlin 24, als bereits mehr als dreihundert Mk IV ausgeliefert worden waren; die im RAF Museum aufbewahrten Einzelakten der Maschinen zeigen, dass die letzte Mk IV einen Merlin XX trug. Der Kühler war tiefer und gepanzert, und um den Motor wurde zusätzliche Panzerung angebracht. Hawker baute zwischen Dezember 1942 und März 1944 524 Stück.

Die Mk V war die letzte produzierte Variante: Nur eine wurde eigens gebaut und zwei Mk IV umgerüstet, ohne dass die Variante je in Serie ging. Sie war mit einem Merlin 27 geplant, wurde aber auch mit einem aufgeladenen Merlin 32 erprobt, der in niedriger Höhe 1.700 PS (1.300 kW) leistete, und war als reines Erdkampfflugzeug für den Einsatz in Birma gedacht. Die drei Prototypen trugen vierblättrige Propeller. Die Mk V ersetzte die beiden 7,7-mm-Maschinengewehre der Mk IV durch zwei 20-mm-Kanonen, was erst beim dritten Prototyp vollständig umgesetzt wurde. Ihre Geschwindigkeit betrug 326 mph (525 km/h) in 500 Fuß (150 m).

Es gab zudem wenig bekannte Aufklärerumbauten. Das Wartungsdepot Heliopolis in Ägypten baute mehrere Hurricane I zu Fotoaufklärern um: Die ersten drei im Januar 1941, zwei davon mit einem Paar F24-Kameras mit acht Zoll Brennweite und die dritte mit einer senkrechten und zwei schrägen F24-Kameras mit vierzehn Zoll Brennweite, montiert im hinteren Rumpf nahe der Tragflächenhinterkante, mit einer Verkleidung über den Linsen hinter der Kühlerverkleidung. Fünf weitere Hurricane wurden im März 1941 umgebaut und zwei ähnliche im April 1941 auf Malta. Im Oktober 1941 wurde eine Charge von sechs Hurricane Mk II zur Kategorie PR Mk II umgerüstet, und eine letzte Charge, vermutlich zwölf Maschinen, Ende 1941. Von der PR Mk II hieß es, sie sei zu etwas über 350 mph (560 km/h) fähig und erreiche 38.000 Fuß (12.000 m). Für frontnähere Aufgaben wurden manche Hurricane zu taktischen Aufklärern umgebaut, mit einem zusätzlichen Funkgerät zur Verbindung mit den Bodentruppen und in manchen Fällen einer Senkrechtkamera im hinteren Rumpf; um das zusätzliche Gewicht auszugleichen, wurden ein oder zwei Browning oder zwei Kanonen entfernt, sodass sie äußerlich nur an der fehlenden Bewaffnung zu erkennen waren.

In ihren letzten Kriegsjahren diente die Hurricane weiterhin als Jagdbomber über dem Balkan und im Vereinigten Königreich, wo sie vor allem für Aufgaben zweiter Ordnung eingesetzt und gelegentlich von erfahrenen Piloten geflogen wurde: Mitte 1944 etwa nutzte Squadron Leader „Jas“ Storrar vom No. 1687 Flight eine Hurricane, um während der Invasion der Normandie Dokumente zu den alliierten Bodentruppen in Frankreich zu bringen. Die Produktion endete im Juli 1944.

Keine Diskussion über die Hurricane kommt ohne ihr Kurvenverhalten aus. Das Flugzeug erreichte weder die Geschwindigkeit noch die Steigleistung der Spitfire oder der Bf 109, doch seine geringere Flächenbelastung erlaubte ihm einen engeren Kurvenradius, ein wichtiger Vorteil in bestimmten Phasen des Luftkampfs. Gelegentlich wurde behauptet, die Bf 109 habe die Hurricane innen ausdrehen können, und diese Behauptung verdient eine genaue Betrachtung, da sie ein gutes Beispiel dafür ist, wie eine schlecht begründete Zahl zu akzeptiertem Wissen wird.

Die klassische Einteilung der Jäger in Maschinen mit „Kurvenleistung“ und solche mit „Energieleistung“ hilft, das Problem einzuordnen: Letztere haben höhere Geschwindigkeiten und steigen schneller, Erstere haben einen besseren Instantan-Kurvenradius und einen engeren anhaltenden Kurvenradius. Seit Anfang der 1930er Jahre, in dem, was der Luftfahrtingenieur Georg Hans Madelung das „Geschwindigkeitsfieber“ nannte, gaben die Jägerkonstrukteure Höchstgeschwindigkeit und Steigleistung den Vorrang; erst viel später formulierte man eine allgemeine Forderung nach einem besseren Leistungsgleichgewicht, das die Flächenbelastung senkte, um Kurvenagilität zu gewinnen.

In der Luftschlacht um England hatten die Hurricane eine defensive Rolle: Man ermutigte sie, Bomber zu suchen, nicht Jäger. Die Bomber wurden eskortiert, oft von Bf 109 oder Bf 110, deren Aufgabe es folglich war, sich nähernde Hurricane anzugreifen. Das den meisten Jagdfliegern beigebrachte Standardmanöver war der Angriff von hinten, vorzugsweise als Überraschung von oben: Wurde der Angreifer nicht rechtzeitig gesehen und konnte nahe genug herankommen, war das Ergebnis wahrscheinlich ein Abschuss; wurde er rechtzeitig erkannt, bestand das grundlegende Ausweichmanöver in einer scharfen Kurve auf den Angreifer zu, um zu versuchen, sich hinter ihn zu setzen. Pilot Officer Geoffrey Page formulierte es klar: „In der Hurricane wussten wir, dass die Me 109 uns im Sturzflug überholen konnte, aber nicht in der Kurve. Mit diesem Wissen nutzte man natürlich das Kurvenmanöver, statt zu versuchen, den anderen in dem Spiel zu schlagen, in dem er eindeutig überlegen war. Mit einer 109 im Rücken blieb man in einer wirklich engen Kurve, und nach ein paar Runden kehrte sich die Position um, und man setzte sich in ihren Rücken“

Die experimentellen Daten weisen in dieselbe Richtung. Im Mai 1940 wurde eine von französischen Streitkräften erbeutete Messerschmitt Bf 109E-3 gegen eine Hurricane getestet, beide geflogen von britischen Piloten: Sie berichteten, die Messerschmitt sei schneller gewesen und habe sie im Steigen und im Sturzflug überholen können, aber nicht so gut kurven können. Bei Steig- und Sinkkurven mit hoher Geschwindigkeit gelang es der Bf 109 selbst dann nicht, die Hurricane im Visier zu behalten, wenn sie aus der Rückenlage startete, und diese konnte sich in nur vier Runden hinter sie setzen. Die Tests beschränkten sich allerdings mangels Sauerstoffausrüstung auf Höhen unter 15.000 Fuß. Ein Bericht des RAF Fighter Command ging so weit zu behaupten, „die Hurricane wird bei einer einfachen Heckverfolgung leicht innerhalb der Spitfire kurven können und sie in zwei oder drei Runden ins Visier bekommen“

Der minimale Kurvenradius eines Flugzeugs lässt sich jedoch nicht als eine einzige Zahl angeben: Er variiert mit Höhe und Last. Und genaue historische Daten sind rar, da sie seinerzeit nicht veröffentlicht wurden – vermutlich aus Geheimhaltungsgründen – und auch später nicht mit ausreichender archivarischer Genauigkeit untersucht wurden. Diese Lücke füllte 1967 der Luftfahrtautor Francis K. Mason in *The Hawker Hurricane I* (Profile Publications Nr. 111, eine achtzehnseitige Broschüre), in der er erstmals vergleichende Kurvenradien der vier wichtigsten Jäger der Luftschlacht um England vorstellte, berechnet für eine Gefechtshöhe von 10.000 Fuß und eine wahre Geschwindigkeit von 300 mph. Mason nannte seine Quellen nicht. Seine Zahlen wurden 1977 in Len Deightons Buch *Fighter* wiederholt, was ihnen eine viel größere Verbreitung verschaffte, und wurden von Ackroyd und Lamont von der Luft- und Raumfahrtabteilung der Universität Manchester kritisiert, die argumentierten, Mason sei rechnerisch zu ihnen gelangt und die Berechnungen seien fehlerhaft: Um diese Werte zu erhalten, habe er angenommen, die Maschinen flögen mit 300 mph in einem derart steilen anhaltenden Schräglagenwinkel – etwa 80° –, dass die G-Kräfte „jenseits der Grenzen jedes Piloten jener Zeit und sehr wahrscheinlich jenseits der strukturellen Grenzen des Flugzeugs“ gelegen hätten, und kein Motor jener Flugzeuge hätte den nötigen Schub liefern können, da in einer sehr steilen Kurve deutlich mehr Leistung nötig ist, um den Widerstand zu überwinden. Nach einer Neuberechnung für tatsächlich mit jenen Motoren erreichbare Schubwerte, unter der Annahme, dass die Maschinen mit Höchstleistung möglichst nahe am Strömungsabriss flögen, ebenfalls in 10.000 Fuß, kamen Ackroyd und Lamont zu anderen Werten, die sie als Schätzungen akzeptierten, aber für sinnvoll und im Einklang mit dem zeitgenössischen Flugbericht der erbeuteten Bf 109 E-3 hielten.

Es lohnt sich, diese Episode festzuhalten: Der Kurvenvorteil der Hurricane ist durch Vergleichstests und Pilotenaussagen gut dokumentiert, doch die konkreten, seit 1967 kursierenden Kurvenradius-Zahlen besitzen nicht die Verlässlichkeit, die ihre häufige Wiederholung nahelegt.

In der öffentlichen Erinnerung wurde die Hurricane während der Luftschlacht um England von der Supermarine Spitfire überschattet, und dieses Ungleichgewicht hat achtzig Jahren an Korrekturen standgehalten. Die Zahlen sind jedoch eindeutig: Die Hurricane fügte der Luftwaffe 60 % der in der Kampagne erlittenen Verluste zu und kämpfte in allen wichtigen Kriegsschauplätzen des Zweiten Weltkriegs.

Der eigentliche Grund für diese Asymmetrie zwischen Ruf und Beitrag ist derselbe, der den Erfolg des Flugzeugs erklärt. Die Hurricane wurde mit Techniken des Stahlbrückenbaus und der Flugzeugtischlerei konstruiert, zu einer Zeit, als die metallene Schalenbauweise bereits die Zukunft war, und gerade deshalb ließ sie sich billig, schnell und in gewaltiger Stückzahl fertigen, auf jedem Flugplatz reparieren, in Kisten nach Westafrika verschiffen und zerlegt an den Schotten eines Trägerhangars aufhängen. Die Spitfire war der überlegene Jäger und derjenige, der mit dem Krieg weiter wuchs; die Hurricane war diejenige, die 1940 zur Verfügung stand, und die, als sie als Abfangjäger nicht mehr konkurrenzfähig war, drei neue Karrieren fand: Jagdbomber, Panzerabwehrflugzeug und improvisierter Trägerjäger. Sie diente während des Zweiten Weltkriegs in mehr Kriegsschauplätzen als jeder andere britische Jäger, und da sie in vielen Gebieten Gloster-Gladiator-Doppeldecker ersetzte, bedeutete sie überall, wo sie ankam, eine gewaltige Verbesserung. Der Krieg holte sie jedoch weiterhin ein: Als Frontjäger gegen die Luftwaffe veraltete sie, zuerst an der heimischen Front und dann über Malta, blieb aber während des gesamten Krieges ein zentraler britischer Jäger im Fernen Osten und das bevorzugte Flugzeug für die vielen kleineren Kampagnen des Konflikts, von der alliierten Invasion Syriens bis zu den ostafrikanischen Operationen gegen die Italiener.

Ihre Eckdaten als Mk IIC, entnommen aus *Jane's Fighting Aircraft of World War II*, ordnen das Flugzeug gut ein: ein einsitziger Jäger mit 32 Fuß 3 Zoll (9,83 m) Länge, 40 Fuß (12,19 m) Spannweite und 13 Fuß 1,5 Zoll (4,001 m) Höhe, mit 257,5 Quadratfuß (23,92 m²) Tragflächenfläche und einem Clark-YH-Profil mit 19 % an der Wurzel und 12,2 % an der Spitze; 5.745 lb (2.606 kg) Leergewicht, 7.670 lb (3.479 kg) Rüstgewicht und 8.710 lb (3.951 kg) maximales Startgewicht; ein flüssigkeitsgekühlter Rolls-Royce-Merlin-XX-V12 mit 1.185 PS (884 kW) in 21.000 Fuß (6.400 m) und Dreiblattpropeller; 340 mph (550 km/h) Höchstgeschwindigkeit in 21.000 Fuß, 600 Meilen (970 km) Reichweite, 36.000 Fuß (11.000 m) Dienstgipfelhöhe und 2.780 Fuß pro Minute (14,1 m/s) Steigrate; eine Flächenbelastung von 29,8 lb/ft² (145 kg/m²) und ein Leistungsgewicht von 0,15 PS/lb (0,25 kW/kg); Bewaffnung aus vier 20-mm-Kanonen des Typs Hispano Mk II und zwei Bomben zu 250 oder 500 lb (110 oder 230 kg).

Die Gesamtproduktionszahlen variieren leicht zwischen den Quellen, und das sollte erwähnt werden: Die meistzitierte Zählung gibt 14.487 in England und Kanada gebaute Hurricane und Sea Hurricane an; andere Quellen sprechen von mehr als 14.483, und die Akte der zuletzt gebauten Maschine beschreibt sie als die letzte von 14.533 produzierten Hurricane. Die Zahlen liegen in derselben Größenordnung, und die Abweichung rührt eher daher, was als Hurricane gezählt wird – Umbauten, unvollendete Zellen, Produktion in Belgien und Jugoslawien – als von einer grundsätzlichen Uneinigkeit.

Von den mehr als 14.483 gebauten Hurricane sind weltweit rund sechzehn – darunter drei Sea Hurricane – flugtauglich, und viele weitere nicht flugfähige Exemplare überleben in Luftfahrtmuseen. Die Battle of Britain Memorial Flight der Royal Air Force unterhält zwei flugfähige Hurricane auf der Basis Coningsby in Lincolnshire, wo die Einheit seit 1976 stationiert ist und wo sie einen Bestand von zwölf Maschinen bildet: sechs Spitfire, die beiden Hurricane, eine Lancaster, eine Dakota und zwei Chipmunk.

Die erste dieser beiden Hurricane ist die PZ865, „The Last of the Many“ – die letzte von vielen –, die zuletzt gebaute Hurricane. Sie flog erstmals am 22. Juli 1944 in Langley, und wurde, statt der RAF zugeteilt zu werden, von ihrem Hersteller Hawker Aircraft für Erprobungsarbeiten zurückbehalten. 1950 kam sie ins Hawker-Werk auf dem Flugplatz Dunsfold und erhielt am 1. Mai jenes Jahres das zivile Kennzeichen G-AMAU; im selben Jahr flog Group Captain Peter Townsend sie auf den zweiten Platz der King's Cup Air Race, damals im dunklen Blau von Hawker Aircraft mit goldenen Buchstaben und Zierlinien lackiert. Sie diente als Begleitflugzeug bei den Flugerprobungen der P.1127 und trat 1968 im Film *Battle of Britain* auf. 1972 übergab die Hawker-Nachfolgerin Hawker Siddeley sie restauriert an die Battle of Britain Memorial Flight, damals in Coltishall stationiert, und sie erhielt ihre militärische Seriennummer als Identität zurück. Sie trug mehrere Bemalungen: den Code JX-E des „Night Reaper“, geflogen vom Ass der No. 1 Squadron, Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher, DFC, bei nächtlichen Intruder-Einsätzen von Tangmere aus; ab einer 2010 begonnenen Rekonstruktion die originalgetreue Nachbildung der Hurricane Mk IIC HW840, Code EG-S, der No. 34 Squadron des South East Asia Command von 1944, persönliches Flugzeug des kanadischen Piloten Flight Lieutenant Jimmy Whalen, DFC; und seit 2020 eine vollständig schwarze Bemalung mit den Codes ZY-V, in Vertretung der No. 247 Squadron, einer Nachtjagdstaffel.

Die zweite ist die LF363, eine Mk IIC, die erstmals am 1. Januar 1944 flog und die vermutlich letzte Hurricane war, die bei der RAF in Dienst gestellt wurde. Sie diente bei den Staffeln 63 und 26 und wurde nach Kriegsende vor der Verschrottung bewahrt und für Stationsflüge genutzt, außerdem trat sie in den Filmen *Angels One Five*, *Reach for the Sky* und *Battle of Britain* auf. Im September 1991, auf dem Flug nach Jersey, hatte sie Motorprobleme und wurde zur Basis Wittering umgeleitet, doch beim Endanflug fiel der Motor vollständig aus, und sie musste notlanden: Der Pilot kam mit relativ leichten Verletzungen davon – einem gebrochenen Knöchel und leichten Verbrennungen –, das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Historic Flying Limited baute sie vollständig wieder auf, und 1998 flog sie erneut bei der Battle of Britain Memorial Flight. Sie trug die Bemalung einer Hurricane Mk I der No. 17 Squadron, der P3878 „YB-W“, geflogen von Flying Officer Harold Bird-Wilson in Debden und Tangmere – „Birdy“ hatte sich bei einem Flugunfall vor dem Krieg schwer verbrannt, kämpfte in den Schlachten um Frankreich und England mit sechs bestätigten Abschüssen und wurde am 24. September 1940 von Adolf Galland abgeschossen, der ihn als seinen vierzigsten Sieg zählte – sowie den Code JX-B mit acht Maschinengewehren, wie in der Luftschlacht um England. Seit Juni 2017 trägt sie an der Backbordseite die Kennung GN-F, in Vertretung der Hurricane der No. 249 Squadron von Tom Neil, und an der Steuerbordseite SD-A, für eine der Hurricane der No. 501 Squadron, die Paul Farnes flog.

Der Mann, der das Flugzeug ermöglichte, hatte eine noch längere Laufbahn als es selbst. Sydney Camm wurde in der Alma Road 10 in Windsor, Berkshire, geboren, als ältestes von zwölf Kindern des Zimmermanns und Schreiners Frederick Camm und der Mary Smith; sein Bruder Frederick James Camm war Fachautor und gründete die Zeitschrift *Practical Wireless*. 1901 begann er, die Royal Free School in Windsor zu besuchen. Zu einem Zeitpunkt in den 1930er Jahren stammten 84 % der Maschinen der RAF aus seinen Entwürfen. Mit der Hurricane vollzog er den Übergang von der Doppeldeckertechnik zum zeitgenössischen einsitzigen Jäger, und von dort ging er weiter zu Hawker Typhoon und Tempest und nach dem Krieg zu Strahlflugzeugentwürfen, einschließlich der Linie, aus der die Harrier hervorging: Die P.1127 flog erstmals am 21. Oktober 1960. Er wurde am 2. Juni 1953 anlässlich der Krönung Elisabeths II. zum Ritter geschlagen und war zwischen 1954 und 1955 Präsident der Royal Aeronautical Society; seit 1971 veranstaltet die Gesellschaft alle zwei Jahre die Sir Sydney Camm Lecture. Einer seiner Mitarbeiter beschrieb ihn schmucklos: „Camm hatte einen Geist mit nur einer Spur: Seine Flugzeuge mussten in Ordnung sein, und jeder musste daran arbeiten, dass sie es waren. Wenn nicht, gab es die Hölle. Er war ein sehr schwieriger Mann, für den man arbeitete, aber man konnte unter keinem besseren Luftfahrtingenieur arbeiten“

Dieser Text stützt sich auf das für die Ficha erfasste Referenzmaterial und lässt identifizierte Lücken zurück, die ein späterer Durchgang schließen sollte. Sie werden hier ausdrücklich genannt, denn eine dokumentierte Lücke ist eine Information, eine verschwiegene ein Versäumnis.

Der Kriegsschauplatz im Fernen Osten und insbesondere die Birma-Kampagne sind ungleichmäßig abgedeckt: Es gibt Detail zu Singapur, Sumatra und Ceylon, doch der Einsatz der Hurricane Mk II und Mk IV im Erdkampf über Birma bis 1945 – die Periode, in der das Muster dort am wichtigsten war – wird in wenigen Zeilen zusammengefasst, und das reichhaltigere britische Material zu dieser Front konnte nicht eingearbeitet werden.

Für die Sea Hurricane fehlt im verfügbaren Material eine eigene Monografie: Das Erfasste stammt aus der Variantenbeschreibung und der Geschichte der CAM-Schiffe, sodass der trägergestützte Einsatz von Flotten- und Geleitträgern, insbesondere das Detail der Malta-Konvois, unter dem Niveau des übrigen Textes bleibt.

Der Export ist über Jugoslawien und Finnland hinaus nur sehr knapp abgedeckt. Die Nutzer in Rumänien, der Türkei, Irland und Persien/Iran erscheinen nur als Lieferzahlen, ohne operative Geschichte, und dasselbe gilt für Südafrika und Portugal. Die kanadische Lizenzfertigung ist von der Unternehmensseite her dokumentiert – Canadian Car and Foundry, Elsie MacGill, die Produktionszahlen –, nicht jedoch von der Seite des operativen Dienstes der kanadischen Maschinen bei der RCAF.