Por que os porta-aviões têm pistas angulares?

Os primeiros porta-aviões tinham um único convés axial: as aeronaves aterrissavam na popa e rolavam até a proa, onde as máquinas já aterrissadas estavam estacionadas atrás de uma barreira de rede de contenção. Se um piloto não capturasse um cabo de retenção, essa barreira era a única coisa entre ele e o estacionamento de aeronaves. Jatos mais rápidos e pesados agravaram isso: as velocidades de aproximação aumentaram, a barreira os parava bruscamente, e um cabo perdido podia terminar numa colisão fatal. Decolar e aterrissar simultaneamente era impossível, porque as catapultas de proa ficavam exatamente onde terminava a pista de aterrissagem.

O Capitão Dennis Cambell, da Marinha Real britânica, propôs em 1951 pintar a faixa de aterrissagem em ângulo com a linha central do navio. O HMS Triumph testou o layout em 1952 com marcações pintadas, e a Marinha dos EUA testou-o em 1952-1953 no USS Antietam, antes de adotá-lo para a nova classe Forrestal e converter navios da classe Essex. O deslocamento, de cerca de 9 a 10 graus para bombordo, é pequeno o suficiente para manter a corrida de aterrissagem dentro do casco, e grande o suficiente para desviar uma aproximação falhada para águas abertas.

A seção angular leva o sistema de captura e as ajudas visuais de aterrissagem; a proa mantém as catapultas. Um piloto agora acelera totalmente no momento do toque das rodas, de modo que um cabo perdido, um "bolter", simplesmente se torna uma subida. A aterrissagem pode continuar enquanto a proa lança uma aeronave, o que aumenta a taxa de operações e reduz a fase vulnerável de cada ciclo. O layout também cria uma grande área de estacionamento a estibordo, na frente da ilha, que não interfere em nenhuma das duas operações. Porta-aviões com rampa de salto (ski-jump), que operam aeronaves STOVL, não precisam do ângulo porque seus jatos aterrissam verticalmente; todo porta-aviões com catapulta, das classes Nimitz e Ford ao Charles de Gaulle, o mantém.