Por que as companhias aéreas fazem overbooking nos voos?

No momento em que as portas se fecham, um assento vazio perde valor para sempre. As companhias aéreas sabem, a partir de anos de dados, que uma parcela mensurável dos passageiros com reserva válida nunca aparece no portão: tarifas flexíveis compradas por viajantes de negócios, passageiros em conexão que perderam um voo de alimentação atrasado, pessoas que simplesmente mudam de planos. Se a companhia vendesse exatamente tantos bilhetes quanto assentos existem, esses no-shows voariam como fileiras vazias num avião cujos custos de combustível, tripulação, despacho e aterrissagem já estão fixados e não podem ser recuperados.

O overbooking não é uma política genérica, mas uma previsão feita rota por rota e voo por voo. Os sistemas de revenue management modelam a probabilidade de no-show com base na mistura de tarifas, no dia da semana, no horário, na estação, em quanto tempo de antecedência cada bilhete foi comprado e se o passageiro tem um voo de conexão. Um shuttle de dia útil cheio de bilhetes totalmente flexíveis pode ser vendido bem além da capacidade; um voo charter de férias com tarifas não reembolsáveis e bagagem despachada muitas vezes não é overbooked. Os sistemas são ajustados para que os embarques negados involuntários permaneçam raros.

Às vezes todos comparecem, e então o que vale são as regras. Na União Europeia, o Regulamento 261/2004 obriga a companhia aérea a buscar primeiro voluntários e, se isso não funcionar, a pagar um valor fixo a cada pessoa negada involuntariamente: 250 euros em voos de curta distância, 400 em médios e 600 em longos, além de reacomodação ou reembolso e assistência no aeroporto. As regras americanas de overbooking funcionam, em vez disso, como uma porcentagem da tarifa, que dobra ou quadruplica dependendo do atraso, até um valor máximo fixado. Os voluntários negociam, por isso os agentes de portão aumentam a oferta até alguém aceitar.