Grumman F-14 Tomcat

Die Geschichte der F-14 beginnt mit einem arithmetischen Problem, das der US-Marine Ende der fünfziger Jahre den Schlaf raubte. Die sowjetischen Fernbomber – die Tupolew Tu-16, Tu-22 und später die Tu-22M – hatten gar nicht vor, den Verteidigungsschirm einer Flugzeugträgergruppe zu durchbrechen: Es reichte ihnen, nah genug heranzukommen, um seegestützte Marschflugkörper abzufeuern und sofort wieder abzudrehen. War die Salve zahlreich, wurde die Nahbereichsverteidigung überlastet. Die einzig mögliche Antwort bestand darin, die Abschussplattformen vor dem Start abzufangen, und dafür brauchte man ein Flugzeug, das fern der Flotte patrouillieren, Formationen auf enorme Entfernungen aufspüren und mehrere Ziele gleichzeitig bekämpfen konnte.

Der erste Versuch war die Douglas F6D Missileer, 1959 vorgeschlagen: ein bewusst unspektakuläres, unterschallschnelles, voluminöses Flugzeug, ausgelegt für stundenlange Luftpräsenz mit starkem Radar und sehr weitreichenden Flugkörpern. Gerade dieser Mangel an Flugleistung besiegelte sein Schicksal, denn ein Flugzeug ohne Eigenschutz wurde bei geänderter Bedrohungslage verwundbar; das Programm endete im Dezember 1961.

Der zweite Versuch kam auf politischem Weg. Verteidigungsminister Robert McNamara trieb das Programm TFX mit dem Ziel voran, dass Luftwaffe und Marine sich eine gemeinsame Zelle teilten und so bei Entwicklung und Produktion sparten. Die Marineversion, die F-111B, sollte das Radar und die Flugkörper erben, die für die Missileer entworfen worden waren und nun AN/AWG-9 und AIM-54 Phoenix hießen. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das unaufhörlich an Gewicht zunahm, bis zu einem Wert, der sich kaum noch mit Katapulten, Fangseilen und den Anflugmanövern auf einen Flugzeugträger vereinbaren ließ. Die Testpiloten der Marine hielten es für ungeeignet, und Vizeadmiral Thomas F. Connolly, der persönlich eine F-111A geflogen hatte, sagte dies so vor dem Kongress aus, obwohl er wusste, dass ihn diese Offenheit die Karriere kosten konnte. Im Mai 1968 strich der Kongress die Finanzierung der F-111B.

Die Marine begann nicht bei null. Grumman war als Industriepartner an der F-111B beteiligt gewesen und kannte deren Schwächen aus erster Hand; seit 1966 arbeitete das Unternehmen im Rahmen eines Studienauftrags an alternativen Konfigurationen, die das Gespann aus Radar und Flugkörper beibehielten, jedoch in einer Zelle, die von Anfang an für das Flugdeck ausgelegt war. Parallel dazu hielt die Marine die Idee eines leichteren Mehrzweckjägers unter der Bezeichnung VFAX am Leben. Als die F-111B scheiterte, liefen diese Fäden in einer einzigen Forderung zusammen.

Im Juli 1968 veröffentlichte das Marineluftfahrtsystemkommando die Ausschreibung des VFX-Programms. Das Lastenheft war anspruchsvoll und bemerkenswert genau: ein zweisitziges Tandem-Cockpit, zweimotorig, fähig zu Mach 2,2, mit eingebauter 20-mm-Bordkanone M61 Vulcan und einer sekundären Rolle im Nahluftkampfeinsatz. Die Waffenlast musste sechs AIM-54 Phoenix oder wahlweise sechs AIM-7 Sparrow zuzüglich vier AIM-9 Sidewinder aufnehmen können. Verlangt wurde also zugleich der langstreckentaugliche Flottenabfangjäger und der Luftüberlegenheitsjäger, der sich auf kurze Distanz behaupten konnte – jene Kombination, die die F-111B nie hatte bieten können.

Angebote reichten General Dynamics, Grumman, LTV, McDonnell Douglas und North American Rockwell ein; vier der fünf setzten auf Schwenkflügel-Geometrie. Im Dezember 1968 benannte die Marine zwei Finalisten, und im Januar 1969 entschied sie sich für den Entwurf von Grumman, die Variante 303E aus einer Familie von Konfigurationen, die das Unternehmen mit Geduld erprobt hatte. Der gewählte Name, Tomcat, fügte sich in die feline Tradition von Grumman ein – Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat – und spielte auf „Tom's Cat“ an, eine Anspielung auf Vizeadmiral Connolly; zu den verworfenen Alternativen gehörten Alley Cat und Seacat.

Der daraus entstandene Entwurf trug 16.000 Pfund (7.300 kg) internen Treibstoff und wurde für eine Nutzungsdauer von 6.000 Flugstunden ausgelegt, ein Wert, der später auf 7.200 erweitert wurde. Grumman traf eine riskante Entscheidung, um Zeit zu gewinnen: auf eine getrennte Prototypenphase zu verzichten und stattdessen direkt repräsentative Vorserienflugzeuge zu bauen, sodass die ersten zwölf Exemplare zugleich als YF-14A-Erprobungsträger und als Grundlage der Serienfertigung dienten. Die Endmontage verteilte sich auf die Werke des Unternehmens in Bethpage und Calverton auf Long Island.

Der Erstflug fand am 21. Dezember 1970 statt, kaum zweiundzwanzig Monate nach der Auftragsvergabe – eine bemerkenswerte Frist, selbst für die damalige Zeit. Die anfängliche Einsatzbereitschaft wurde 1973 erklärt. Das Marine Corps, das anfänglich Interesse gezeigt hatte, zog sich schließlich aus dem Programm zurück.

Die F-14 war weniger ein Flugzeug mit Flugkörpern als vielmehr ein Waffensystem, das auf ein Flugzeug montiert war, und das Testprogramm spiegelte dies wider. Die AIM-54-Abschüsse von der Tomcat aus begannen im April 1972. Im April 1973 gelang der weiteste Abschuss des Programms mit 110 Seemeilen (200 km), eine Entfernung, die kein anderer trägergestützter Jäger auch nur in Erwägung ziehen konnte.

Die entscheidende Demonstration folgte am 22. November 1973. Eine einzelne F-14 feuerte, fliegend mit Mach 0,78 in 24.800 Fuß (7.600 m) Höhe, innerhalb von 38 Sekunden sechs Phoenix auf sechs verschiedene Ziele ab. Vier trafen, eine verlor die Radarverfolgung, und eine weitere wurde wegen eines Zielfehlers als „kein gültiger Test“ eingestuft, was bei den tatsächlich bewerteten Flugkörpern eine Erfolgsquote von 80 % ergab. Damit war bewiesen, dass das AN/AWG-9 mehrere Waffen gleichzeitig lenken konnte, und dieser Test blieb jahrzehntelang die kanonische Referenz für die Mehrzielfähigkeit des Systems.

Hier zeigt sich ein Kontrast, der das ganze Flugzeugleben durchzieht: Diese Sechser-Salve kam im echten Gefecht nie zum Einsatz. Die Konfiguration mit sechs Phoenix war schwer, teuer und begrenzte das maximale Landegewicht, sodass die üblichen Beladungen deutlich bescheidener ausfielen.

Der Flügel der Tomcat schwenkt zwischen 20° und 68°, gesteuert normalerweise automatisch vom zentralen Luftdatenrechner, der die Pfeilung je nach Machzahl und Höhe anpasst, um das beste Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand zu halten. An Deck kann er zur Platzersparnis auf 75° überschwenken, und im Störungsfall kann das Flugzeug mit auf 68° gepfeiltem Flügel landen. Während der Erprobung wurde sogar mit asymmetrisch gepfeilten Tragflächen geflogen, ohne dass es zu ernsten Folgen kam. Die Unterflügel-Luftbremsen werden oberhalb von 57° Pfeilung gesperrt, und die Hochauftriebshilfen besitzen unterschiedliche Stellungen für die Landung – Vorflügel auf 17° und Landeklappen auf 35° – sowie für den Luftkampf – 7° beziehungsweise 10°.

Der breite, zwischen den beiden getrennten Triebwerksgondeln abgeflachte Rumpf ist keine bloße Trägerstruktur: Er erzeugt zwischen 40 % und 60 % des gesamten Auftriebs, was es erlaubt, die Flügelfläche und damit den Widerstand im Überschallflug zu verringern. Die eigentliche Flügelfläche beträgt 52,5 m², doch die effektive Fläche unter Einbeziehung des auftriebserzeugenden Rumpfkörpers steigt auf rund 94 m². Die Höhenleitwerke arbeiten differenziell zur Steuerung um die Rollachse, und die nach außen geneigte doppelte Seitenflosse sorgt bei großem Anstellwinkel für Richtungsstabilität. Das weit hinten angebrachte Leitwerk brachte dem Flugzeug den internen Spitznamen „castor tail" ein.

Rund 25 % der Struktur bestehen aus Titan, gefügt mittels Elektronenstrahlschweißen, einer damals wenig gebräuchlichen Technik, die sehr feste und zugleich leichte Flügelkästen ermöglichte. Der Entwurf war für +7,5 g ausgelegt, wenngleich in der Flotte gewöhnlich eine Betriebsgrenze von +6,5 g angewandt wurde. Die Flugzeuge verfügten zudem über einfahrbare Flächen an der Flügelwurzel, die „Glove Vanes", die sich oberhalb von Mach 1,4 automatisch ausfuhren, um den Druckpunkt zu verschieben und 7,5 g bei Mach 2 zu erlauben; sie wurden später wegen Kosten und Wartungsaufwand deaktiviert. Wie robust die Zelle war, zeigte sich 1991, als eine F-14 bei einer Kollision in der Luft mehr als die Hälfte des rechten Flügels verlor und dennoch landen konnte.

Der interne Treibstoffvorrat beläuft sich auf 2.400 US-Gallonen (9.100 l), aufgeteilt in 290 Gallonen (1.100 l) je Flügel, 690 Gallonen (2.600 l) hinter dem Cockpit und 457 Gallonen (1.730 l) in zwei Rumpftanks; ergänzt wird dies durch zwei Außentanks mit je 267 Gallonen (1.010 l) unter den Lufteinläufen und einen einfahrbaren Betankungsstutzen. Die von der Marine geforderte Höchstgeschwindigkeit lag bei Mach 2,4.

Waren Flügel und Radar Glücksgriffe, so war das Triebwerk das strukturelle Problem des Programms. Die F-14A wurde mit Pratt-&-Whitney-TF30-P-412A-Turbofans mit 20.900 Pfund Schub (93 kN) ausgeliefert, die als Übergangslösung vom F-111B übernommen wurden, bis das endgültige Triebwerk verfügbar wäre. Dieses endgültige Triebwerk, das Pratt & Whitney F401 mit 28.100 Pfund (125 kN), wurde gestrichen, und die Übergangslösung blieb fast zwei Jahrzehnte lang in Gebrauch.

Das TF30 reagierte empfindlich auf Luftstromstörungen bei großem Anstellwinkel oder bei Gieren, und ein asymmetrischer Verdichterstall konnte ein starkes Giermoment erzeugen, das in ein flaches Trudeln münden konnte, aus dem ein Abfangen kaum mehr möglich war. Strömungsabrisse traten oberhalb von 30.000 Fuß (9.100 m) häufiger auf, und es musste ein Zapfluftsystem nachgerüstet werden, um sie beim Abschuss von Flugkörpern zu vermeiden. Mit der Zeit wurden dem Triebwerk 28 % aller Unfälle des Musters zugeschrieben. Marineminister John Lehman äußerte sich unmissverständlich vor dem Kongress: Er nannte es „wahrscheinlich die schlechteste Paarung von Triebwerk und Zelle, die wir seit Jahren hatten", und schlicht „ein furchtbares Triebwerk". Die späteren Versionen TF30-P-414A milderten das Problem, ohne es zu lösen.

Die endgültige Lösung kam mit dem General Electric F110-GE-400, das die F-14A+ und die F-14D antrieb. Es leistete 26.950 Pfund Schub (119,9 kN) auf dem Prüfstand und 23.400 Pfund (104 kN) eingebaut auf Meereshöhe, was bei Mach 0,9 auf bis zu 30.200 Pfund (134 kN) anstieg. Der Unterschied im täglichen Einsatz war enorm: Die Steigrate verbesserte sich um 61 %, der Einsatzradius im Angriffsauftrag wuchs um rund 60 %, oder alternativ erlaubte es ein Drittel längere Patrouillenzeit, und erstmals konnte die Tomcat ohne Nachbrenner katapultiert werden. Das Schub-Gewichts-Verhältnis stieg von 0,56 mit dem TF30 – gegenüber 0,85 bei einer F-15A – auf 0,73 bei Höchstgewicht und 0,88 in normaler Konfiguration. Das neue Triebwerk blieb nicht ohne Schrecken: Nach zwei Unfällen 1996 wurde der Einsatz des Nachbrenners unterhalb von 10.000 Fuß für mehr als ein Jahr untersagt.

Das Herzstück der Tomcat war das Radar Hughes AN/AWG-9, ein X-Band-Gerät mit einer 36 Zoll (91 cm) großen Flachantenne, das konzeptionell vom Missileer und der F-111B übernommen, aber bis zum fähigsten Luftsensor seiner Zeit verfeinert wurde. Es verfügte über mehrere Betriebsarten: Track-while-Scan, Entfernungssuche, Einzelzielverfolgung mit gepulstem Doppler sowie Identifizierungsmodi. Im Track-while-Scan-Modus konnte es vierundzwanzig Kontakte verfolgen und Schüsse gegen sechs davon auf Entfernungen von bis zu rund 60 Meilen (97 km) lenken. Auf dem Papier war das System zu einer Reichweite von 460 Meilen (740 km) fähig, doch die Antenne begrenzte die praktische Reichweite auf etwa 230 Meilen (370 km); bei der Variante D erlaubte die Datenverbindung zwischen den Flugzeugen, einen Teil dieser Distanz durch gemeinsam genutzte Lagebilder wettzumachen. Die F-14D ersetzte das AWG-9 durch das digital arbeitende AN/APG-71.

Die Steuerung des Flügels und anderer automatischer Funktionen oblag einem zentralen Luftdatenrechner von Garrett AiResearch, der um den Chipsatz MP944 herum aufgebaut war, eine frühe Umsetzung hochintegrierter MOSFET-Technologie, die häufig als einer der ersten an Bord eines Kampfflugzeugs eingesetzten Mikroprozessoren genannt wird.

Das Tandem-Cockpit setzte den Piloten nach vorn und den Radarabfangoffizier dahinter, letzterer ohne Flugsteuerung, aber mit der eigentlichen Kontrolle über den Fernkampf. Beide saßen auf Nullnull-Schleudersitzen des Typs Martin-Baker GRU-7A, einsetzbar bis 450 Knoten, und der hintere Sitzraum verfügte über vier Spiegel im Kabinendach, um die eingeschränkte Sicht nach hinten auszugleichen.

Im Bereich der elektronischen Kriegführung begann das Flugzeug mit dem Radarwarnempfänger AN/ALR-45/50 und entwickelte sich zum AN/ALR-67 weiter. Der ursprüngliche Infrarotsensor AN/ALR-23 aus Indiumantimonid erwies sich als wenig zuverlässig und wurde schließlich durch das optische System Northrop AAX-1, auch TCS genannt, ersetzt, eine stark vergrößernde Fernsehkamera, mit der die Besatzung ein Flugzeug auf rund 60 Meilen (97 km) visuell identifizieren konnte – eine in Friedenszeiten entscheidende Fähigkeit, wenn die Einsatzregeln vor dem Schuss eine Sichtidentifizierung verlangten. Die F-14D fügte dem TCS einen Infrarotsensor AN/AAS-42 hinzu, und die Integration von JTIDS und der Link-16-Datenverbindung vervollständigte ihre Netzwerkfähigkeit.

Die Bewaffnung der Tomcat gliederte sich in drei Schichten, jede für eine andere Entfernung. Am oberen Ende stand der AIM-54 Phoenix, konzipiert gegen die sowjetischen Tu-16, Tu-22 und Tu-22M. Nach dem Abschuss stieg er auf und flog im Reiseflug zwischen 80.000 Fuß (24.000 m) und 100.000 Fuß (30.000 m) mit nahezu Mach 5, gelenkt vom Radar des Flugzeugs, und aktivierte sein eigenes Radar erst rund 11 Meilen (18 km) vor dem Ziel. Auf den AIM-54A folgte 1983 der nur begrenzt eingesetzte AIM-54B und 1986 der AIM-54C mit digitaler Elektronik und besserer Widerstandsfähigkeit gegen Gegenmaßnahmen. Auf mittlere Distanz führte das Flugzeug den AIM-7 Sparrow mit, vom AIM-7E-4 über den AIM-7F 1976 bis zum AIM-7M 1982; auf kurze Distanz den AIM-9 Sidewinder, von den Versionen J und H über die L 1979 bis zur M 1982. Die eingebaute 20-mm-Bordkanone M61A1 Vulcan mit 675 Schuss schloss die Reihe ab.

Die Gesamtkapazität überstieg 14.800 Pfund (6.700 kg) an Bewaffnung, verteilt auf zehn Aufhängepunkte: sechs unter dem Rumpf, zwei unter den Triebwerksgondeln und zwei an den Flügelwurzeln. In der Praxis bestand die übliche Beladung der späten siebziger und der achtziger Jahre aus zwei Phoenix, zwei Sidewinder, drei Sparrow, der vollen Kanonenmunition und zwei Außentanks: eine ausgewogene Konfiguration, die das extreme Gewicht der sechs Phoenix vermied – jene Kombination, die, wie bereits erwähnt, nie operativ zum Einsatz kam.

Die Gefechtsbilanz des Phoenix in amerikanischer Hand ist erstaunlich dürftig. Die Marine feuerte ihn im Gefecht nur zweimal ab, beide Male 1999 über dem Irak, und keiner der Abschüsse führte zu einem Abschusserfolg. Die gesamte reale Erfahrung mit dem Flugkörper stammt paradoxerweise aus dem Iran.

Seit den späten siebziger Jahren entwickelte Grumman für die F-14 einen taktischen Aufklärungsbehälter, den TARPS, der 1981 in Dienst gestellt wurde. Er beherbergte optische Kameras und einen infraroten Zeilenabtastsensor und wurde an einer eigens dafür vorgesehenen Station unter dem Rumpf angebracht. Rund 65 F-14A sowie sämtliche F-14D wurden für seine Mitführung umgerüstet, und es wurde zur Norm, dass jede dafür bestimmte Staffel über drei entsprechend ausgerüstete Maschinen verfügte.

Seine Bedeutung wuchs gewissermaßen durch Wegfall: Als der RF-8G Crusader 1982 ausgemustert wurde, wurde das TARPS zum wichtigsten taktischen Aufklärungsmittel der US-Marine, eine Rolle, die es für den Rest des Lebenszyklus der Tomcat behielt. Es erhielt aufeinanderfolgende Verbesserungen, mit der digitalen Version TARPS-DI 1996 und dem TARPS-CD 1998, das Bilder nahezu in Echtzeit übertragen konnte. Ein guter Teil der Einsätze des Flugzeugs über dem Libanon, dem Balkan oder dem Irak waren in Wirklichkeit Fotoaufklärungsmissionen.

Die Produktion der Tomcat erstreckte sich von 1969 bis 1991 und umfasste 712 Exemplare. Der Großteil waren F-14A: 558 für die US-Marine und 79 für den Iran, gestaffelt in Produktionsblöcken von der F-14A-60 bis zur F-14A-140.

Die erste wesentliche Weiterentwicklung betraf nicht die Avionik, sondern die Triebwerke. Ab März 1987 wurden Maschinen mit dem F110-GE-400 unter der Bezeichnung F-14A+ ausgeliefert, die am 1. Mai 1991 in F-14B umbenannt wurde. Es handelte sich um 38 neu gebaute Flugzeuge und 43 umgerüstete F-14A; später brachte ein Modernisierungsprogramm 81 Zellen auf den Standard F-14B (Upgrade), mit neuer Missionsavionik, Waffendatenrechner und Verbesserungen der elektronischen Kriegführung.

Die F-14D Super Tomcat, ausgeliefert ab 1991, war die endgültige Version: Radar AN/APG-71, Infrarotsensor AN/AAS-42, Empfänger AN/ALR-67, aktives Gegenmaßnahmensystem ASPJ, JTIDS-Datenverbindung, Schleudersitze NACES SJU-17(V) und ein digitales Flugsteuerungssystem, das die Neigung zum flachen Trudeln endlich korrigierte. Es wurden 37 neu gebaut und 18 umgerüstet – als F-14D(R) bezeichnet –, was insgesamt 55 ergab, weit unter der ursprünglichen Planung.

Die F-14 wurde mit einer sekundären Nahluftunterstützungsrolle geboren, die fünfzehn Jahre lang auf dem Papier blieb. 1992, nach dem Ende des Kalten Krieges und mit einer schrumpfenden Angriffsflugzeugflotte, zertifizierte die Marine die Tomcat für den Abwurf konventioneller Bomben. Der Spitzname „Bombcat" verbreitete sich sofort.

Der qualitative Sprung kam mit dem Zielbehälter LANTIRN, von dem das Flugzeug nur die Hälfte des Systems nutzte: das Zielerfassungsmodul AN/AAQ-14, ohne das Navigationsmodul. Die Integration musste ein bemerkenswertes Hindernis überwinden: Der F-14 fehlte der vom Behälter erwartete Datenbus MIL-STD-1553B, sodass Martin Marietta eine eigene Schnittstellenkarte entwickelte und in der hinteren Kabine ein programmierbares zehn Zoll großes Taktikdisplay für den Waffenoffizier eingebaut wurde. Anfangs war es unmöglich, LANTIRN und TARPS gleichzeitig mitzuführen, eine Einschränkung, die später behoben wurde. 2001 erschien die Version LANTIRN 40K, einsetzbar bis 40.000 Fuß (12.000 m), ergänzt durch Verbesserungen wie T3 und FTI, die es erlaubten, präzise Zielkoordinaten für satellitengelenkte Waffen zu gewinnen.

Die Erweiterung setzte sich bis zum Ende der Laufbahn des Flugzeugs fort: 2003 wurde die Bombe GBU-38 JDAM integriert und 2005 das System ROVER III, das das Bild des Zielmarkierers direkt an die Fluglotsen am Boden übertrug. Der Flottenabfangjäger beendete sein Leben als eine der besten Laserzielmarkierungsplattformen der Marine.

Die ersten einsatzbereiten Staffeln, das VF-1 „Wolfpack" und das VF-2 „Bounty Hunters", gingen im September 1974 an Bord der USS Enterprise. Ihre Feuertaufe war kein Gefecht, sondern eine Evakuierung: Im April 1975 sicherten die Tomcat während der Operation Frequent Wind den Hubschrauberabflug aus Saigon, ohne auf Luftwiderstand zu treffen.

Die Routine des Kalten Krieges stellte sich rasch ein. Am 23. April 1976 fing eine F-14 des VF-142 eine sowjetische Tupolew Tu-95 „Bear" ab, die erste Abfangaktion dieser Art in der Atlantikflotte, und läutete eine Serie von Begegnungen ein, die sich fünfzehn Jahre lang über dem Nordatlantik, dem Mittelmeer und dem Pazifik wiederholen sollte. Diese Abfangaktionen waren zugleich eine Übung in Spionageabwehr: 1976 fiel eine F-14 in der Nähe von Scapa Flow über Bord und sank in 580 Metern (1.890 Fuß) Tiefe, woraufhin die Marine eine mehrere Millionen Dollar teure Bergungsoperation durchführte, die weniger dem Flugzeug selbst galt als den mitgeführten Phoenix-Flugkörpern und der Gefahr, dass die Sowjetunion sie bergen könnte. Im selben Jahr brachte die Operation Fluid Drive die Tomcat während der Evakuierung amerikanischer Staatsbürger aus dem Libanon ins östliche Mittelmeer.

Das Mittelmeer war der Schauplatz, an dem die F-14 von der Abschreckung zum Feuergefecht überging. Vor Libyen stellten sich am 21. September 1980 drei Tomcat acht libyschen Jägern entgegen, die versuchten, sich einer amerikanischen RC-135 zu nähern; die Episode endete ohne Schüsse, wie die meisten der fünfunddreißig paarweisen Begegnungen, die im Sommer 1981 gezählt wurden. Am 19. August 1981 riss die Serie ab: Zwei F-14A des VF-41 erhielten im Golf von Sidra den Beschuss eines AA-2-„Atoll"-Flugkörpers von einer libyschen Su-22 und antworteten, indem sie beide Maschinen mit AIM-9L-Flugkörpern abschossen. Es waren die ersten Abschüsse der Tomcat und die ersten der amerikanischen Luftwaffe seit Vietnam.

Über dem Libanon war die Tätigkeit zwischen 1982 und 1986 fast ausschließlich aufklärerischer Natur. Von November 1983 bis zum Frühjahr 1984 flogen die Staffeln VF-142 und VF-143 von der Eisenhower, das VF-11 und das VF-31 von der John F. Kennedy sowie das VF-14 und das VF-32 von der Independence fast täglich TARPS-Missionen über syrischen Stellungen. Es waren keine Routineflüge: Am 3. Dezember 1983 eröffneten die syrische Flugabwehrartillerie und mindestens zehn Boden-Luft-Flugkörper das Feuer auf die Tomcat, und am 14. Dezember erfolgte die amerikanische Antwort über die Schiffsartillerie der USS New Jersey. Bei einem weiteren Zwischenfall gerieten Maschinen des VF-11 in eine Konfrontation mit acht syrischen MiGs und verließen die Begegnung, ohne zu schießen.

Der Rest des Jahrzehnts häufte spannungsgeladene Episoden an. Im April 1983 feuerte eine SA-2-Batterie über Berbera auf F-14 des VF-102, in 3.000 Metern (10.000 Fuß) Höhe. Zwischen dem 24. Juli und dem 14. August 1983 nahmen die Tomcat an der Operation Arid Farmer über dem Tschad teil, und im Oktober desselben Jahres an der Invasion Grenadas während Urgent Fury. Am 8. bis 10. Oktober 1985, nach der Entführung des Kreuzfahrtschiffs Achille Lauro, fingen die Tomcat mitten im Flug eine Boeing 737 von EgyptAir ab, die die Entführer beförderte, und zwangen sie zur Landung in Sigonella auf Sizilien. Am 24. März 1986, während der Operation Attain Document, feuerte Libyen SA-5-Flugkörper ab, und eine F-14 des VF-33 fing eine libysche MiG-25 ab; am darauffolgenden 15. April deckten die Tomcat die Angriffe von El Dorado Canyon.

Im Persischen Golf führte die Tankerbegleitung der Operation Earnest Will am 8. August 1987 zum Abschuss einer AIM-7 von einer F-14 des VF-21 gegen zwei iranische F-4, ohne Ergebnis. Es folgten Nimble Archer im Oktober 1987 und Praying Mantis im April 1988, beide gegen iranische Anlagen und Marineeinheiten gerichtet.

Das zweite und letzte siegreiche Gefecht der Tomcat in amerikanischer Hand ereignete sich am 4. Januar 1989 vor Libyen: Zwei F-14A des VF-32 schossen zwei libysche MiG-23 ab, eine mit einer AIM-7 und die andere mit einer AIM-9, in einer Konfrontation, die aufgezeichnet wurde und zu Studienmaterial über Einsatzregeln wurde.

Der Golfkrieg von 1991 war der größte Einsatz der Tomcat. Zwischen dem 17. Januar und dem 28. Februar flogen zehn Staffeln und 99 im Kriegsschauplatz anwesende Flugzeuge 4.124 Einsätze, überwiegend Begleitschutz, Kampfluftpatrouille und TARPS-Aufklärung. Es war zugleich eine unbequeme Vorführung ihrer Grenzen: Die alliierte Koordination, die Aufteilung der Zonen und die massive Präsenz von F-15 der Luftwaffe ließen der F-14 nur sehr wenige Gelegenheiten zum Luftkampf. Am 24. Januar 1991 leitete in einer vielzitierten Episode ein E-3 eine von den Tomcat entdeckte Formation irakischer Mirage F1EQ zu saudischen F-15-Jägern um.

Der einzige amerikanische Abschuss des Musters in der gesamten Kampagne gelang am 6. Februar 1991, als eine F-14 des VF-1 mit einer AIM-9 einen irakischen Hubschrauber Mil Mi-8 abschoss. Umgekehrt schoss am 21. Januar 1991 ein SA-2-Flugkörper nahe Al Asad die F-14A mit der Seriennummer 161430 des VF-103 ab, besetzt mit Lieutenant Devon Jones und Lieutenant Lawrence Slade. Jones wurde nach mehreren Stunden in feindlichem Gebiet von Spezialkräften gerettet; Slade geriet in Gefangenschaft und wurde erst am 4. März 1991 freigelassen. Es war die einzige durch Feindfeuer verlorene F-14 des Krieges.

Die Nachkriegszeit des Golfkriegs hielt die Tomcat in den Flugverbotszonen über dem Irak beschäftigt: Provide Comfort im Norden, Southern Watch im Süden und später Northern Watch. Es waren Jahre der Überwachung ohne Luftkampf, aber mit enormem Verschleiß an Flugstunden, und es waren auch die Jahre, in denen das Flugzeug seine neue Identität als Bomber gewann.

Ihr Debüt als Abwurfträger gelenkter Waffen erlebte die F-14 auf dem Balkan. Während der Operation Deliberate Force, zwischen August und September 1995, griffen Maschinen des VF-41 am 5. September ein bosnisches Munitionsdepot mit lasergelenkten Bomben an, die von F/A-18 beleuchtet wurden – das erste Mal, dass eine Tomcat diese Waffenart im Gefecht einsetzte; die Staffel sammelte in der Kampagne 600 Kampfflugstunden und 530 Einsätze.

Im Dezember 1998 folgte die Operation Desert Fox gegen den Irak. Zwischen dem 16. und dem 19. Dezember umfasste ein Angriffspaket von dreiunddreißig Flugzeugen erstmals von Marineplattformen abgeworfene GBU-24-Bomben, den ersten Kampfeinsatz des LANTIRN-Behälters an einer F-14 und den ersten Einsatz von Nachtsichtgeräten durch ihre Besatzungen. Das VF-32 warf in sechzehn Angriffsmissionen und achtunddreißig Einsätzen 111.054 Pfund (50.373 kg) Bewaffnung ab, und am 19. Dezember brachte das VF-213 erstmals die F-14D ins Gefecht.

Die Patrouillen über dem Irak lieferten außerdem die einzigen AIM-54-Abschüsse der US-Marine überhaupt. Am 5. Januar 1999 versagten zwei gegen irakische MiG-23 abgefeuerte AIM-54C wegen eines Defekts ihrer Raketentriebwerke. Es gab einen dritten Abschuss im September 1999, ebenfalls ohne Ergebnis, über den sich die Quellen uneinig sind: Das allgemeine Datenblatt des Flugzeugs datiert ihn auf den 14. September 1999 und schreibt ihn einer F-14D des Trägergeschwaders CVW-2 von der USS Constellation zu, während die operative Chronik ihn auf den 9. September 1999 datiert und dem VF-2 zuordnet. Beide Versionen stimmen im Ergebnis überein: kein Abschuss.

Der Patrouillenzyklus hinterließ Zahlen, die das Arbeitsvolumen veranschaulichen. Bei seinem Einsatz 1998 und 1999 führte das VF-213 neunzehn Angriffe durch, warf zwanzig Lenkbomben mit einer Trefferquote von 64 % ab, beteiligte sich an elf kombinierten Angriffen, flog siebzig Missionen und 230 Einsätze mit mehr als 615 Kampfstunden und erfüllte fünfundvierzig Aufklärungsmissionen über mehr als 580 Zielen.

Bei der Operation Allied Force über dem Kosovo, zwischen dem 9. April und dem 9. Juni 1999, warf das VF-14 350 lasergelenkte Bomben zu 1.000 Pfund (450 kg) ab, und dem VF-41 kam die symbolische Rolle zu, am 9. Juni die letzten Bomben der Kampagne abzuwerfen.

Die Integration der JDAM-Bombe, am 15. Februar 2001 genehmigt, kam gerade rechtzeitig. Die ersten Angriffe der Tomcat über Afghanistan, im Rahmen der Operation Enduring Freedom, erfolgten am 7. Oktober 2001, und der erste JDAM-Abwurf von einer F-14 fand am 11. März 2002 statt. Nicht weniger als acht Staffeln nahmen an der Kampagne teil.

Die zusammengefassten Zahlen der Staffeln VF-14, VF-41, VF-102, VF-211 und VF-213 überstiegen 1.334.000 Pfund (605.000 kg) abgeworfener Bewaffnung. Das VF-11 und das VF-143 steuerten 64.000 Pfund (29.000 kg) bei und führten die ersten JDAM-Abwürfe des Musters im Gefecht durch. Das VF-213 flog mehr als 500 Einsätze und 2.600 Kampfstunden und warf in zehn Wochen 435.000 Pfund (197.000 kg) Bomben ab – 452 Waffen –, zusätzlich zu den ersten Bombenabwürfen der Operation. Das VF-102 verzeichnete 680 Bomben und 420.000 Pfund (190.000 kg), mehr als 5.000 Kampfstunden und weitere zusätzliche 50.000 Pfund (23.000 kg). Das VF-211 sammelte 1.250 Einsätze, 4.200 Kampfstunden und 100.000 Pfund (45.000 kg). Das VF-14 warf 174 Lenkbomben mit einem Gesamtgewicht von 179.324 Pfund (81.340 kg) ab und beleuchtete für andere Flugzeuge 28 AGM-65-Maverick-Flugkörper und 23 Lenkbomben. Das VF-41 überschritt 200.000 Pfund (91.000 kg) mit 202 Lenkbomben und einer Trefferquote von 82 %. Das VF-103, im Juni 2002 eingetroffen, kam zu keinem einzigen Abwurf.

Bei der Invasion des Irak 2003 flogen die Staffeln VF-2, VF-31, VF-32, VF-154 und VF-213 2.547 Kampfeinsätze und warfen 1.452 Bomben ab, darunter lasergelenkte, JDAM und konventionelle Mark 82, wobei ein einziges Flugzeug durch Triebwerksausfall verloren ging. Zu den verzeichneten Missionen zählen der Angriff auf eine Funkrelaisstation in Salman Pak und in Al Hurriyah sowie der Abwurf von vier Mark-82-Bomben auf die Präsidentenjacht Al-Mansur von Saddam Hussein. Die Kampagne hinterließ auch ein dunkles Kapitel: einen irrtümlichen Angriff des VF-32 auf einen Konvoi amerikanischer Spezialkräfte.

Der letzte operative Einsatz des Musters fand zwischen September 2005 und März 2006 mit dem VF-31 und dem VF-213 statt, die zusammen 1.163 Kampfeinsätze, 6.876 Flugstunden und 9.500 Pfund (4.300 kg) über dem Irak abgeworfener Bewaffnung erreichten.

Das Ende der F-14 wurde eher in Haushaltsbüros entschieden als in der Luft. 1989 stoppte Verteidigungsminister Dick Cheney die Produktion nach 37 neu gebauten F-14D, obwohl der Marineminister mindestens 132 für notwendig hielt und der ursprüngliche Plan Hunderte vorsah. Cheney bezeichnete das Flugzeug als „Technologie der sechziger Jahre" und als Beschäftigungsprogramm, in einer Kontroverse, bei der man schätzte, dass die Entscheidung rund 80.000 Arbeitsplätze betraf. Es war der Beginn des Niedergangs von Grumman als eigenständiger Hersteller, der schließlich in Northrop Grumman aufgehen sollte.

Die vorgesehenen Nachfolger wurden einer nach dem anderen gestrichen: das Projekt VFMX, der fortschrittliche Marinejäger NATF – eine trägergestützte Version der F-22, die 1991 aufgegeben wurde in der Annahme, dass die F-14D bis 2015 fliegen würde –, der Bomber A-12 und die Baureihe A-X/A/F-X, gestrichen bei der Haushaltsüberprüfung von 1993. Die Marine setzte am Ende auf die F/A-18E/F Super Hornet.

Die Außerdienststellung wurde mit Zeremonien vollzogen. Der letzte Kampfeinsatz wurde am 8. Februar 2006 von der USS Theodore Roosevelt geflogen; die letzte Rückkehr zur Marineflugstation Oceana fand am 10. März 2006 statt; der letzte Katapultstart erfolgte am 28. Juli 2006 durch Lieutenant Blake Coleman und Lieutenant Commander Dave Lauderbaugh; die offizielle Außerdienststellungszeremonie fand am 22. September 2006 statt, mit Lieutenant Commander Chris Richard und Lieutenant Mike Petronis am Steuer, und der letzte reale Flug war eine Überführung am 4. Oktober 2006 von Oceana zum Republic Airport auf Long Island, wo das Flugzeug entstanden war.

Die überlebenden Zellen kamen auf den Flugzeugfriedhof der 309th AMARG auf der Davis-Monthan-Basis. 2007 wurde beschlossen, sie physisch zu zerstören, um zu verhindern, dass ihre Teile auf indirektem Weg die iranische Flotte versorgten, und im August 2009 wurden die letzten Exemplare in Tucson verschrottet, sodass nur elf in der Einlagerung verblieben. Am 28. April 2026 verabschiedete der US-Senat den sogenannten „Maverick Act", vorangetrieben vom Abgeordneten Abraham Hamadeh und gesponsert vom Senator Tim Sheehy, um drei F-14D an das U.S. Space & Rocket Center in Huntsville, Alabama, zu übergeben; bis Mai 2026 war das Gesetz noch nicht in Kraft getreten.

Rund um die F-14 sammelte sich eine bemerkenswerte Reihe von Projekten an, die nie zur Serienreife kamen. Die ursprüngliche F-14B, nicht zu verwechseln mit jener von 1991, war der Prototyp mit F401-Triebwerken, der 1973 flog und dessen Programm im April 1974 für beendet erklärt wurde. Die F-14C hätte auf dieser Grundlage fortschrittliche Avionik ergänzt. Die F-14 ADC wurde mit der hülsenlosen 25-mm-Kanone GAU-7/A und F100-Triebwerken geplant. Der Quickstrike war ein Vorschlag der späten siebziger Jahre, das Flugzeug lange vor dem Bombcat mit echter Angriffsfähigkeit auszustatten.

Die ehrgeizigsten Projekte kamen in den achtziger und neunziger Jahren. Der Super Tomcat 21 hätte F110-GE-429-Triebwerke erhalten, mit Überschall-Reiseflugfähigkeit bei Mach 1,3 ohne Nachbrenner und Schubvektorsteuerung; der Attack Super Tomcat 21 fügte ein elektronisches Schwenkradar aus dem gestrichenen A-12 hinzu; und der ASF-14 sah direkt eine neue Zelle mit derselben allgemeinen Konfiguration vor. Keiner wurde gebaut: Die Marine zog die Entwicklung des Super Hornet vor.

Grumman versuchte erfolglos, die Tomcat an Kanada, Deutschland und Japan zu verkaufen. Einziger ausländischer Kunde war der Iran, aus einem konkreten Grund: Sowjetische MiG-25 überflogen das Land in großer Höhe und hoher Geschwindigkeit, ohne dass die kaiserliche Luftwaffe etwas unternehmen konnte. Der Schah suchte einen Abfangjäger, der sie erreichen konnte. Nach Nixons Besuch in Teheran 1972 und einer Vergleichsvorführung von F-15 und F-14 auf der Andrews Air Force Base entschied sich der Iran für die Tomcat, deren Radar und Langstreckenflugkörper besser passten.

Die im Januar 1974 im Rahmen des Programms Persian King unterzeichnete Erstbestellung umfasste dreißig F-14 und 424 AIM-54-Flugkörper für rund 300 Millionen Dollar und wurde später auf achtzig Jäger und 714 Phoenix erweitert, mit zehn Jahren Ersatzteilen und Triebwerken sowie dem Bau einer neuen Luftwaffenbasis, Khatami, nahe Isfahan. Hier weichen die Quellen deutlich voneinander ab: Die operative Chronik beziffert das Gesamtabkommen auf 2.000 Millionen Dollar und präzisiert, dass nur 274 Flugkörper für 150 Millionen Dollar geliefert wurden, wobei 150 durch das spätere Embargo blockiert und 290 storniert wurden.

Die ersten Maschinen trafen im Januar 1976 mit TF30-414-Triebwerken und ohne einen Teil der als geheim eingestuften Avionik ein, und im folgenden Jahr kamen zwölf weitere hinzu. Die iranischen Flugzeuge wurden innerhalb der amerikanischen Serie gefertigt, mit den Seriennummern 160299 bis 160377. Eine in Ausbildung befindliche Besatzung schoss ein unbemanntes Ziel ab, das in 15 km Höhe (50.000 Fuß) flog, ein Ergebnis, das als Schaufenster diente. Im Oktober 1978 verfolgten zwei kaiserliche F-14A zwei Minuten lang eine sowjetische MiG-25 über dem Kaspischen Meer, und die Einflüge hörten auf: Die gewünschte Abschreckungswirkung war ohne einen einzigen Schuss erreicht worden. Von den achtzig bestellten wurden 79 ausgeliefert; die letzte blieb in den Vereinigten Staaten zurück.

Die Revolution von 1979 hinterließ die Flotte in einer kritischen Lage. Säuberungen, Hinrichtungen und Exil leerten das Pilotenkorps: vom ursprünglichen, in den Vereinigten Staaten ausgebildeten Jahrgang blieben nur zwei im Dienst. Als der Irak im September 1980 einmarschierte, waren die meisten der 77 überlebenden Zellen nicht einsatzbereit oder hatten ein defektes Radar; ein Dutzend wurde binnen weniger Tage wieder flugfähig gemacht, mit technischem Personal, das zur Truppe zurückkehrte.

Der erste bestätigte Abschuss gelang am 7. September 1980, und er war nicht das Werk des Phoenix: Eine F-14 schoss einen irakischen Hubschrauber Mil Mi-25 mit der 20-mm-Kanone ab. Sechs Tage später schoss Major Mohammad-Reza Attaie eine MiG-21 mit einem AIM-54 ab, der erste Abschuss dieses Flugkörpers im echten Gefecht. Im Juli 1982 feuerte Captain Hashemi einen einzigen AIM-54 ab, der Berichten zufolge gleichzeitig zwei MiG-23 zerstört haben soll. Der Historiker Tom Cooper zählt mindestens fünfzig iranische Siege in den ersten sechs Kriegsmonaten.

Die Tomcat wurde zur wertvollsten Waffe Irans und wurde entsprechend eingesetzt. Neben dem Jagdeinsatz diente sie als improvisiertes Luftraumüberwachungs- und -leitflugzeug: Ihr Radar erfasste irakische Formationen auf Entfernungen, die kein anderes iranisches Mittel erreichte, und ihre bloße Anwesenheit in einer Zone genügte oft, um Angriffe abzubrechen. Die Patrouillen dauerten bis zu neun Stunden mit Luftbetankung durch umgebaute Boeing 707-3J9C und 747-131(SF). Die Flugzeuge deckten die Insel Kharg, lebenswichtig für die Rohölexporte, sowie die Luftverteidigung Teherans ab.

Sie in der Luft zu halten war ein eigener Kampf. Die Luftwaffe strebte an, sechzig einsatzbereite Maschinen zu erhalten; 1984 waren es noch etwa vierzig, und 1986 war die Zahl auf fünfundzwanzig bis dreißig gesunken, von denen nur die Hälfte wirklich verfügbar war. Für die Luftparade am 11. Februar 1985 über Teheran wurden fünfundzwanzig Maschinen zusammengestellt, eine zugleich propagandistische und logistische Kraftanstrengung. Die amerikanischen Dienste schätzten, dass der Iran zwischen fünfzehn und zwanzig durch Kannibalisierung flugfähig hielt. Ersatzteile kamen auf unregelmäßigen Wegen, darunter der Iran-Contra-Skandal, sowie über Mittelsmänner in Israel und Saudi-Arabien.

Auch der Irak forderte seinen Tribut. Im Dezember 1980 gelang einer MiG-21bis der einzige diesem Typ zugeschriebene bestätigte F-14-Abschuss; am 11. August 1984 schoss eine MiG-23ML eine weitere mit einem R-60-Flugkörper ab; am 2. September 1986 schoss eine andere MiG-23ML mit einem R-24T eine überlaufende F-14 ab. Der Verlust vom 17. Januar 1987 wurde jahrelang einer MiG-23 zugeschrieben, doch neuere Daten ordnen ihn einem R-40-Flugkörper zu, abgefeuert von einer MiG-25PDS unter Captain Adnan Sae'ed. Die wirksamsten Jäger der Tomcat waren jedoch die Mirage F.1EQ, die Frankreich dem Irak ab 1981 lieferte, bewaffnet mit Super-530F- und Magic-Mk.2-Flugkörpern: Ihnen werden vier bestätigte F-14-Abschüsse zugeschrieben.

Kaum ein Aspekt der F-14 ist so umstritten wie ihre Bilanz im Iran-Irak-Krieg, und die verfügbaren Quellen erlauben keine endgültige Klärung. Der Iran beansprucht mindestens 160 von Tomcats abgeschossene irakische Flugzeuge, von denen etwa 55 als bestätigt gelten, gegen sechzehn verlorene Maschinen, sieben davon durch Unfälle. Die iranische Aufschlüsselung schreibt 58 Abschüsse MiG-23 zu – von denen Cooper fünfzehn bestätigt –, 33 der Mirage F1, 23 der MiG-21, 23 der Su-20 und Su-22, neun der MiG-25 – nur einer von irakischen Quellen bestätigt –, fünf der Tu-22, zwei der MiG-27, einen einer Mi-24, einen einer Mirage 5, einen einer B-6D, einen einer Super Frelon und zwei nicht identifizierten Maschinen zu. In seinem Buch von 2004 über die iranischen F-14-Einheiten erhöht Cooper die Zahl auf 159 Siege und beschreibt einen Extremfall, in dem ein einziger AIM-54 vier Flugzeuge beschädigt haben soll.

Die entgegengesetzten Zahlen sind ebenso entschieden und gegensätzlich. Der Irak beanspruchte über siebzig abgeschossene F-14. Der amerikanische Dienst zur Auswertung ausländischer Funksendungen schätzte zwischen zwölf und sechzehn iranische Verluste. Cooper zählt, unter Abgleich der Quellen beider Seiten, drei von irakischen Piloten abgeschossene Maschinen, vier durch irrtümlichen Beschuss iranischer Flugabwehrraketen, zwei aus unbekannten Ursachen und sieben durch Unfälle; in einer anderen Zählung nennt er zehn im Gefecht bestätigte Verluste – einen durch Triebwerksstrall, einen unbekannten, zwei durch iranische HAWK-Batterien, zwei durch MiG-23 und vier durch Mirage F1 – mit unbestätigten Berichten über zehn weitere. Am skeptischen Ende reduzieren manche westliche Schätzungen die Bilanz auf kaum vier Siege bei vier oder fünf Verlusten, gegenüber einer offiziellen iranischen Schätzung von fünfunddreißig bis fünfundvierzig Abschüssen bei zwölf Verlusten, die allesamt Triebwerksausfällen zugeschrieben werden. Die ehrliche Schlussfolgerung lautet, dass die Größenordnung weiterhin offen bleibt, auch wenn fast alle Quellen darin übereinstimmen, dass das Austauschverhältnis deutlich zugunsten der Tomcat ausfiel.

Über den AIM-54 herrscht etwas mehr Einigkeit. Man schätzt, dass der Iran zwischen siebzig und neunzig AIM-54A-Flugkörper abfeuerte und dass zwischen sechzig und siebzig trafen. Fast neunzig Prozent der Abschüsse richteten sich gegen Jäger und Jagdbomber – nicht gegen die in großer Höhe fliegenden Bomber, für die der Flugkörper entwickelt worden war –, und nur rund ein Dutzend wurden gegen schnelle und hochfliegende Ziele wie die MiG-25 oder die Tu-22 eingesetzt. Der Mangel an thermischen Batterien zwang 1986 zur Einstellung ihres Einsatzes. Angesichts dieser Lücke wurde ab 1985 das Projekt Sky Hawk erprobt, das I-Hawk-Flugabwehrraketen an die Tomcat anpasste; es wurde 1986 erfolgreich getestet und in ein oder zwei Gefechten eingesetzt, aber wegen Lenkproblemen aufgegeben. Ebenfalls ohne Erfolg versuchte man, den sowjetischen Flugkörper R-27R zu integrieren. Zwei F-14 liefen am 31. August und am 2. September 1986 zum Irak über, eine davon mit mindestens einem AIM-54A an Bord.

Die F-14 ist der einzige Jäger ihrer Generation, der bestätigte Asse hervorbrachte, und alle waren Iraner. Der bekannteste ist Major Jalil Zandi mit acht bestätigten und drei wahrscheinlichen Siegen: vier MiG-23, zwei Su-22, zwei MiG-21 und drei Mirage F1. Assadollah Adeli sammelte fünf Abschüsse; Fereidoun Ali-Mazandarani werden zwischen neun und elf zugeschrieben; Fazlollah Javidnia elf bestätigte und zwei wahrscheinliche. Ein Jahre später befragter Pilot der iranischen Luftwaffe beanspruchte sechzehn persönliche Abschüsse: acht mit dem AIM-54, zwei mit der M61A-Kanone und einen mit einer angepassten MIM-23-Hawk-Rakete.

Nach dem Krieg mit dem Irak blieb der Iran weltweit einziger Betreiber der F-14, mit dem Problem, sie unter Embargo flugfähig zu halten. Das Flugzeug erfüllte seine Rolle weiter: Am 24. Juli 2002 erfasste eine F-14A per Radar zwei aserbaidschanische MiG-25, die eine iranische P-3F über dem Kaspischen Meer bedrohten, und die Eindringlinge zogen sich zurück.

Ab 2007 zog sich die Schlinge enger. Im Januar dieses Jahres stoppte das US-Verteidigungsministerium den Verkauf von F-14-Ersatzteilen, und im Juli begann die physische Zerstörung der eingelagerten Zellen, um jegliches Durchsickern von Bauteilen zu verhindern. Die Schätzungen zur iranischen Verfügbarkeit schwanken je nach Quelle und Jahr stark: 2000 war von weniger als zwanzig flugtauglichen Maschinen die Rede und von Berichten, die nur sieben gleichzeitig in der Luft erwähnten; 2008 wurden sieben einsatzbereite genannt; 2009 erhöhte eine Fachpublikation die Zahl auf 44; im Januar 2013 sprach eine andere von 19 einsatzbereiten; und 2014 wurden 28 im Dienst erwähnt. Die Abweichung ist selbst eine Aussage: Niemand außerhalb Irans kennt den wahren Zustand der Flotte genau.

Die iranische Antwort war der lokale Ersatz. 2010 forderte Teheran förmlich die Auslieferung der niemals verschifften achtzigsten Maschine; im Oktober desselben Jahres kündigte man den Einbau von im Inland gefertigten Radaren an; und 2012 stellte das Überholungszentrum von Mehrabad die F-14AM mit Waffensystemen einheimischer Herkunft vor. Die Anpassung von Hawk-Flugkörpern an das Flugzeug blieb auf zwei Ladungen pro Maschine begrenzt. Die grundlegende Lösung war der Flugkörper Fakour-90 – „Weisheit-90" –, der die Lenkung eines Hawk mit der Zelle des Phoenix verbindet. Seine Serienproduktion wurde erstmals im Oktober 2011 angekündigt; der Flugkörper wurde im April 2017 unter der Präsidentschaft von Hassan Rohani öffentlich vorgestellt, noch im selben Jahr wurden Vorserieneinheiten ausgeliefert, und am 23. Juli 2018 verkündete Verteidigungsminister Amir Hatami die Massenproduktion, mit einer Bestellung von 100 als AIM-23B bezeichneten Flugkörpern zum Ersatz der alten AIM-7E Sparrow. Der Iran schreibt ihm eine Reichweite von 150 km und eine Geschwindigkeit von Mach 5 zu, obwohl Analysten darauf hinweisen, dass er den Raketenmotor M112 des Hawk verwendet und seine tatsächliche Reichweite geringer ist als die des ursprünglichen AIM-54.

Unfälle prägten die Flotte weiterhin: Am 26. Januar 2012 stürzte eine F-14 in der Nähe von Bushehr ab, wobei beide Besatzungsmitglieder starben, und am 14. Mai 2019 verunglückte eine weitere bei der Landung in Isfahan-Schahid Beheschti, deren beide Besatzungsmitglieder nach dem Ausschießen unverletzt blieben. Im November 2015 eskortierten iranische Tomcats russische Bomber Tu-95, Tu-160 und Tu-22M, die Ziele in Syrien angriffen – ein unwahrscheinliches Bild für ein Flugzeug, das gerade zur Bekämpfung dieser Typen konzipiert worden war.

Das Ende kam mit den israelischen Angriffen. Am 16. Juni 2025 wurden Bilder zweier am Boden zerstörter F-14 verbreitet, und am 21. Juni von drei weiteren. Cooper schätzte, dass der Iran vor dem Krieg von 2026 rund zehn einsatzbereite Tomcats besaß; am 9. März 2026 zeigten Satellitenbilder mindestens acht in Isfahan zerstörte Maschinen, von denen laut Cooper selbst einige hölzerne Attrappen waren. Der letzte bemerkenswerte öffentliche Flugauftritt des Typs war ein einzelnes Exemplar bei der Parade zum iranischen Armeetag am 18. April 2022 gewesen.

Die F-14D Super Tomcat, die endgültige Version des Flugzeugs, maß 19,13 m in der Länge (62 Fuß 9 Zoll) und 4,9 m in der Höhe (16 Fuß). Die Spannweite variierte zwischen 19,545 m mit ausgeklappten Flügeln (64 Fuß 1,5 Zoll) und 11,646 m eingeklappt (38 Fuß 2,5 Zoll). Die Flügelfläche betrug 52,5 m² (565 Quadratfuß), was auf rund 94 m² (1.008 Quadratfuß) anstieg, wenn man den Beitrag des tragenden Rumpfes mitrechnete.

Das Leergewicht betrug 19.838 kg (43.735 Pfund), das Bruttogewicht 27.669 kg (61.000 Pfund) und das maximale Startgewicht 33.725 kg (74.350 Pfund), mit 7.348 kg (16.200 Pfund) internem Treibstoff plus zwei externen Tanks von je 1.010 l (267 US-Gallonen) und 797 kg (1.756 Pfund). Die beiden F110-GE-400-Triebwerke lieferten 72,65 kN (16.333 Pfund Schub) im Trockenbetrieb und 119,9 kN (26.950 Pfund) mit Nachbrenner.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug Mach 2,34, also 2.485 km/h (1.544 mph; 1.342 Knoten) in 12.190 m (40.000 Fuß) Höhe, und Mach 1,2 – 1.470 km/h bzw. 794 Knoten – auf Meereshöhe; die Reisegeschwindigkeit lag bei rund 780 km/h (420 Knoten) und die Überziehgeschwindigkeit bei 219 km/h (118 Knoten). Die maximale Reichweite betrug 3.000 km (1.600 Seemeilen), und der Gefechtsradius variierte stark je nach Einsatzart: 932 km (503 Seemeilen) im Geleitschutz, 378 km (204 Seemeilen) beim von Deck gestarteten Abfangeinsatz und 280 km (150 Seemeilen) bei der Luftverteidigung des Flottenverbands mit 1,91 Stunden Verweildauer in der Zone. Die Dienstgipfelhöhe überstieg 16.000 m (53.000 Fuß) und die Steigrate 230 m/s (45.000 Fuß pro Minute). Die Flächenbelastung betrug 470 kg/m² (96 Pfund pro Quadratfuß) bzw. 230 kg/m² (48 Pfund pro Quadratfuß) unter Einbeziehung der effektiven Fläche, und das Schub-Gewicht-Verhältnis lag bei 0,88 beim Bruttogewicht, das bei halbem Treibstoff auf 1,02 stieg. Sie benötigte 760 m (2.500 Fuß) Startrollstrecke und 730 m (2.400 Fuß) Landerollstrecke und ließ eine Auslegungsgrenze von +7,5 g bei einem operativen Limit von +6,5 g zu.

Die feste Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Kanone M61A1 Vulcan mit 675 Schuss. Die zehn Aufhängepunkte – sechs unter dem Rumpf, zwei unter den Triebwerksgondeln und zwei an den Flügelwurzeln – ließen 6.600 kg (14.500 Pfund) zu und umfassten sieben LAU-10-Startvorrichtungen für 28 Raketen, dazu die Flugkörper AIM-54, AIM-7 und AIM-9 sowie in ihrer letzten Phase JDAM-Bomben und Bomben der Paveway-Familie.

Die F-14 hinterließ eine im Verhältnis zu den 712 gebauten Einheiten unverhältnismäßig große Spur. Technisch war sie der letzte große Flottenabfangjäger und die einzige Plattform, die die Idee in die Praxis umsetzte, einen Angreifer zu besiegen, bevor er selbst schießen konnte; kein späteres trägergestütztes Flugzeug hat diese Reichweite je wieder erreicht. Industriell markierte sie den Höhepunkt und zugleich den Anfang vom Ende Grummans als eigenständigem Hersteller. Operativ beschreibt ihre Laufbahn eine ungewöhnliche Entwicklung: ein für eine sehr eng gefasste Aufgabe entworfenes Flugzeug, das dreißig Jahre später zu einem der besten Präzisionsbomber der Marine wurde.

Ihre kulturelle Spur ist ebenso stark. Das Kino machte sie mit einem in der Waffenschule der Marine angesiedelten Film zur Ikone, gedreht mit echten Flugzeugen und Besatzungen der Staffel VF-51. Zu denen, die an jenen Dreharbeiten beteiligt waren oder den Typ flogen, zählen Robert „Rat" Willard, Luftkoordinator des Films und später Kommandeur der Pazifikflotte, sowie James A. Winnefeld Jr. „Jaws", der bei der VF-24 und der VF-1 flog, die VF-211 befehligte und danach die USS Enterprise. Aus der Tomcat gingen zudem Astronauten hervor wie Scott Altman, Pilot der VF-51 und später Besatzungsmitglied der Missionen STS-109 und STS-125 zur Wartung des Hubble-Teleskops; Scott Kelly; und Reid Wiseman, der bei der VF-101 und der VF-31 flog, bevor er zum Kommandanten der Mission Artemis II ernannt wurde.

Die Industriegeschichte der Tomcat ist ebenso wechselvoll wie ihre operative Geschichte, und in den ersten Jahren wäre sie beinahe zum Verhängnis für ihren Hersteller geworden. Das Programm entstand mit einem Festpreisvertrag, den Grumman im Vertrauen auf Inflations- und Mengenprognosen unterzeichnete, die das Jahrzehnt der siebziger Jahre widerlegte. Auf Ersuchen des Gemeinsamen Wirtschaftsausschusses des Kongresses – Schreiben vom April und Juli 1971 – überprüfte das General Accounting Office die veranschlagten Kosten und hielt schriftlich eine unbequeme Tabelle fest: Grumman errechnete im März 1971 einen Verlust von 367 Millionen Dollar bei einer Produktion von 313 F-14A und von 556 Millionen bei einer damals ins Auge gefassten Bestellung von 469 Maschinen. Das Unternehmen selbst bezifferte die Senkung des akzeptierten Festpreises auf 474 Millionen, während die GAO feststellte, dass die Anfangsschätzungen jedes Programms eine Verzerrung tragen, die sowohl die Truppe, die das System einführen will, als auch der Auftragnehmer, der es verkaufen will, teilen. Eine ergänzende Studie derselben Behörde vom März 1972 überprüfte den Zustand des gesamten Waffensystems.

Es lohnt sich, das Unternehmen einzuordnen, das diesem Druck standhielt. Grumman, am 6. Dezember 1929 von Leroy Grumman und seinen Partnern gegründet, hatte den Weg von den propellergetriebenen trägergestützten Jägern des Zweiten Weltkriegs zu den Strahlflugzeugen der fünfziger Jahre und zur A-6 Intruder und der E-2 Hawkeye in den sechziger Jahren zurückgelegt; die F-14 und die EA-6B Prowler waren ihre großen Programme der siebziger Jahre. Sitz und Konstruktion befanden sich in Bethpage auf Long Island, Endmontage und Erprobung erfolgten auf der Naval Weapons Industrial Reserve Plant in Calverton auf derselben Insel; auf ihrem Höchststand 1986 beschäftigte das Unternehmen 23.000 Menschen. Das Ende des Kalten Krieges senkte die Verteidigungsausgaben und löste eine Fusionswelle aus: 1994 kaufte Northrop Grumman für 2,1 Milliarden Dollar, nachdem es ein Angebot von Martin Marietta über 1,9 Milliarden überboten hatte, und bildete Northrop Grumman. Fast alle Anlagen auf Long Island schlossen; das Werk Bethpage wurde zu einem Wohn- und Bürokomplex umgebaut und jenes in Calverton zu einem Gewerbegebiet, wo ein Gedenkpark heute eine F-14 bewahrt.

Das letzte Ringen um die F-14D ist ausführlich in einer Fallstudie der National Defense University dokumentiert, unterzeichnet im Dezember 1989. Laut dieser Arbeit beauftragte der ursprüngliche Plan Grumman mit 304 neuen Zellen des Modells D; 1986/87 strukturierte die Marine das Programm aufgrund einer Änderung ihrer Bedarfsprognosen um und senkte es auf 127 neu gebaute Flugzeuge zuzüglich einer Linie zur Wiederaufarbeitung bereits vorhandener Zellen, im Takt von zwölf pro Jahr. Als der neue Verteidigungsminister Richard Cheney im April 1989 vorschlug, die F-14D aus dem Haushalt zu streichen und das Programm zu beenden, war der Kongress gespalten: Der Senat war für die Streichung, das Repräsentantenhaus stimmte für die Fortführung, und das Ergebnis war eine Genehmigung von achtzehn F-14D. Die Studie betont, dass Grumman nicht nur für das Modell D kämpfte, sondern dafür, die Produktionslinie offen zu halten, die das Projekt Tomcat 21 überhaupt lebensfähig machte.

Die Tomcat hatte vierundzwanzig Jahre lang eine Hauptstadt. Die Marineflugstation Miramar in San Diego erhielt im Oktober 1972 ihre ersten F-14 zusammen mit der VF-124, der Flotten-Umschulungsstaffel, die für die Ausbildung der Besatzungen des neuen Jägers zuständig war und bis dahin auf der F-8 Crusader unterrichtete. In Miramar konzentrierten sich die Jäger und Frühwarnflugzeuge der Pazifikflotte – F-4 Phantom II, F-14 Tomcat und E-2 Hawkeye – und daher rührte der Spitzname „Fightertown". Auf derselben Basis war am 3. März 1969 unter der Leitung der VF-121 die Waffenschule der Marinejäger gegründet worden, besser bekannt als Topgun: Sie entstand als Antwort auf die schlechten Ergebnisse im Luftkampf über Vietnam und flog anfangs mit von der Luftwaffe geliehenen A-4 Skyhawk und T-38 Talon, um das Verhalten der MiG-17 und der MiG-21 nachzuahmen. Die Basisumstrukturierungskommission von 1993 empfahl, Miramar an das Marine Corps zu übergeben und die Jäger der Pazifikflotte zu verlegen; die Übergabe wurde 1996 vollzogen, und Topgun wurde im selben Jahr in das Naval Strike and Air Warfare Center der Basis Fallon in Nevada eingegliedert, das 2016 umbenannt wurde.

Hinter den Meilensteinen des Programms steht der Alltag der Staffeln, der besser als jede Zahl erklärt, wie sich das Flugzeug entwickelte. Die VF-2 „Bounty Hunters" wurde am 14. Oktober 1972 mit der F-14A aufgestellt, erhielt im Juli 1973 ihre ersten Maschinen und erreichte im Frühjahr 1974 ihre volle Sollstärke von zwölf F-14A; im Wüstensturm flog sie über fünfhundert Kampfeinsätze von der USS Ranger im Geleitschutz, bei der Aufklärung und im Luftkampfpatrouillendienst. Im April 1996 wurden ihre F-14D für den LANTIRN-Behälter umgerüstet, und am 9. September 1999 griff sie während Southern Watch Raketen- und Flugabwehrstellungen um Basra an und stellte sich am selben Tag zwei irakischen MiG-23, die nach Süden unterwegs waren.

An der Ostküste war die VF-103 eine der letzten Jagdstaffeln, die im Januar 1983 auf die F-14A umstieg, und feuerte einen Monat später den ersten AIM-54-Phoenix-Tiefflugabschuss einer Staffel dieser Küste ab; 1989 erhielt sie die F-14A+ und führte 1995 die Flottentauglichkeitstests des LANTIRN-Behälters der Luftwaffe durch, ein schnelles Prototyping, das der gesamten Tomcat-Gemeinschaft die Tür zur Übernahme des Systems öffnete. Ihre letzte Fahrt mit dem Typ endete im Persischen Golf mit der USS John F. Kennedy im Juli 2004, und im Oktober nahm sie an der Operation Phantom Fury über Falludscha teil. Die VF-11 stieg 1980 auf die F-14 um, debütierte im Dezember 1983 im Kampfeinsatz über dem Libanon, nahm im Mai 1991 an Provide Comfort über dem Nordirak teil und führte Ende 1994 Nachtsichtgeräte ein, was eine Überarbeitung der Innenbeleuchtung des Flugzeugs erforderlich machte; sieben Stunden nach den Anschlägen vom 11. September 2001 startete sie mit allen ihren Maschinen im Notfalleinsatz von der Kennedy. Die VF-31 „Tomcatters" erhielt die F-14A Anfang 1981 und reihte Fahrten mit der Kennedy und der Forrestal aneinander, und die VF-213 „Blacklions" begann im September 1976 mit der Umstellung, unternahm im Oktober 1977 ihre erste Fahrt mit dem Typ auf der USS Kitty Hawk und übernahm im Dezember 1981 zusätzlich die TARPS-Mission.

Aus derselben Staffel stammt eine der am meisten erinnerten und härtesten Episoden: Kara Hultgreen, die erste als F-14-Pilotin qualifizierte Frau der US-Marine, war bei der VF-213 stationiert, als ihr Flugzeug am 25. Oktober 1994 beim Landeanflug auf die USS Abraham Lincoln abstürzte; beide Besatzungsmitglieder schossen sich aus, doch nur der Radarabfangoffizier überlebte.

Den Abschluss des Zyklus bildet der Carrier Air Wing Eight. Es war die Einheit, deren F-14 der VF-41 1981 die libyschen Jäger über dem Golf von Sidra abschossen; im Januar 1999, an Bord der USS Theodore Roosevelt eingesetzt, nahm sie an Allied Force mit fünfundfünfzig aufeinanderfolgenden Kampftagen, 4.300 Einsätzen, 10.000 Flugstunden und 800 Tonnen abgeworfener Munition teil; und 2005 wurde sie zum letzten Trägerluftgeschwader, das mit der Tomcat auslief, mit der VF-31 und der VF-213 an Bord auf dem Weg in den Persischen Golf.

Der zweite und letzte Kampf der Tomcat gegen die libysche Luftwaffe verdient eine ausführliche Schilderung, denn er zeigt, wie das Trio Radar-Flugkörper-Besatzung in der Praxis funktionierte. An jenem Morgen fuhr der Flugzeugträger USS John F. Kennedy in Richtung östliches Mittelmeer für einen Zwischenstopp in Haifa, mehr als 120 Meilen nördlich von Libyen. Die östlichste Luftraumpatrouillenstation deckten zwei F-14A der VF-32 mit den Rufzeichen Gypsy 207 – besetzt mit den Lieutenant Commanders Joseph Bernard Connelly und Leo F. Enwright, in der Maschine mit der Kennnummer 159610 – und Gypsy 202 ab. Um 11:55 Uhr Ortszeit entdeckte die die Abfangoperation leitende E-2 zwei MiG-23ML, die vom Flugplatz Bomba nahe Tobruk mit Kurs Norden auf den Kampfverband abhoben. Die Tomcats manövrierten mehrfach, um eine Annäherung zu vermeiden, und jedes Mal korrigierten die Libyer ihren Kurs, um erneut auf sie zuzuhalten. Der Luftkriegskommandant an Bord der Kennedy erteilte die Freigabe zum Schuss, falls die Besatzungen die MiG als feindlich einstuften; die Amerikaner scharften ihre Flugkörper mit den Gegnern auf weniger als zwanzig Meilen Entfernung und eintausend Knoten Annäherungsgeschwindigkeit. Die Libyer näherten sich weiter mit 550 Knoten, und die F-14 führten eine defensive Trennung durch, indem sie in entgegengesetzte Richtungen abdrehten. Nach einer engen Rechtskurve setzte sich Gypsy 207 in das hintere Viertel der vor ihr liegenden MiG-23, und Connelly feuerte aus anderthalb Meilen Entfernung einen AIM-9 ab. Der Kampf ereignete sich über dem Mittelmeer, etwa vierzig Meilen (64 km) nördlich von Tobruk, und beide MiG-23ML wurden abgeschossen. Auf Ersuchen des National Air and Space Museum spendete die Marine die Maschine 159610 später der Smithsonian Institution, wo sie im Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia, ausgestellt ist.

Außerhalb des operativen Dienstes hatte eine F-14A eine zweite Laufbahn als fliegendes Labor. Die NASA modifizierte sie in ihrer Flugforschungseinrichtung Dryden auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien für das Variable Sweep Transition Flight Experiment (VSTFE), ein Programm zur laminaren Strömung, das messen sollte, wie sich der Flügelpfeilwinkel auf den Übergang der Grenzschicht auswirkt. Das Flugzeug eignete sich ideal für diese Fragestellung, weil es in ein und demselben Flug einen kontinuierlichen Bereich von Pfeilwinkeln durchfahren konnte, etwas, das bei einem starren Flügel unmöglich ist. Auf der Oberseite des rechten Flügels wurde ein Handschuh aus Schaum- und Glasfaserstoff angebracht, der zu einem bereits zuvor am linken Flügel installierten hinzukam, und die Baugruppe musste gegen Flattern zertifiziert werden: Die technischen Berichte der NASA dokumentieren Phase 1 im Jahr 1987 und Phase 2 kurz danach. Die Ergebnisse zum Grenzschichtübergang im Flug wurden 1990 für Mach-Zahlen zwischen 0,60 und 0,79 veröffentlicht, mit Instrumentierung aus statischen Druckabnahmen, Grenzschichtkämmen und Hitzdrahtanemometrie auf dem Handschuh. Parallel dazu nutzte ein Auftragnehmerbericht der NASA die Konfiguration der F-14A, um im transsonischen Bereich die Wechselwirkung des Flügels mit Gondeln, Pylonen und Winglets zu untersuchen.

Die Präsenz der Tomcat im Persischen Golf begann nicht erst 1991. Am 18. April 1988, vier Tage nachdem die USS Samuel B. Roberts auf eine Mine gelaufen war, deren Seriennummern mit denen auf einem beschlagnahmten iranischen Lastkahn übereinstimmten, startete die Vereinigten Staaten die Operation Praying Mantis gegen iranische Marineziele, mit mehreren Überwassergruppen und Flugzeugen des Trägers USS Enterprise sowie seines Geleitschiffs, des Kreuzers USS Truxtun. Die beteiligte Trägerluftfahrt gehörte zum Carrier Air Wing Eleven. Der Iran reagierte mit dem Einsatz von Boghammar-Schnellbooten gegen verschiedene Ziele im Golf. Drei Monate später, am 3. Juli 1988, schoss der Kreuzer USS Vincennes den Flug 655 von Iran Air ab. Jahre später erklärte der Internationale Gerichtshof, dass die amerikanischen Aktionen gegen die iranischen Ölplattformen im Oktober 1987 und im April 1988 nicht als notwendige Maßnahmen gerechtfertigt werden konnten.

Die iranischen Zahlen zum Krieg mit dem Irak bleiben umstritten, und deshalb lohnt es sich, auch festzuhalten, was die Beteiligten selbst berichten. In einem von The Aviation Geek Club veröffentlichten Interview behauptet ein ehemaliger F-14-Pilot der iranischen Luftwaffe, dass der Iran in den acht Kriegsjahren nur fünf Tomcats durch feindliche Lufteinwirkung verlor und dass vier dieser Verluste bei Hinterhalten mehrerer irakischer Mirage F1 gleichzeitig entstanden, nachdem der Mangel an Informationen über die Einführung dieses Typs zunächst für eine gewisse Überraschung gesorgt hatte. Dasselbe Zeugnis beschreibt eine Taktik, die in keiner Abschussbilanz auftaucht: Als die AIM-54-Bestände fast erschöpft waren, verlagerte sich die Priorität darauf, irakische Einsätze zum Abbruch zu zwingen, und es genügte, dass der Gegner wusste, dass eine Tomcat patrouillierte – oder dass das Radar ihn erfasste –, damit er umkehrte. Es ist ein parteiischer Bericht, keine unabhängige Quelle, und man sollte ihn zusammen mit den weit vorsichtigeren westlichen Schätzungen lesen.

Eine amerikanische Flotte unter Embargo in der Luft zu halten, zwang den Iran, ein Netz aus Mittelsmännern und Tarnfirmen aufzubauen, und diese Anstrengung hinterließ in den Vereinigten Staaten juristische Spuren. Laut dem Bericht von NPR wurden 1985 acht Verdächtige in einer Ermittlung über von dem Flugzeugträger USS Kitty Hawk gestohlene und in den Iran verschickte F-14-Teile festgenommen, und 1998 bekannte sich ein amerikanischer Staatsbürger iranischer Herkunft schuldig, versucht zu haben, Bauteile des Flugzeugs zu schmuggeln, und wurde zu fünf Jahren Haft und einer Geldstrafe von 125.000 Dollar verurteilt; in den folgenden Jahrzehnten kam es zu weiteren Festnahmen. Die Besorgnis war so groß, dass Washington bei der Außerdienststellung seiner letzten Tomcats 2006 entschied, die Zellen zu zerstören, statt sie einzulagern oder als Überschussmaterial zu verkaufen: Wie Associated Press 2007 berichtete, wurden die Flugzeuge mit einer Scherenschneidmaschine zerlegt. Über das endgültige Schicksal der iranischen Exemplare gehen die Darstellungen auseinander: Israel erklärte, mehrere am Boden zerstört zu haben, während der Analyst Tom Cooper meint, ein Teil des Gezeigten seien hölzerne Attrappen gewesen, die seit Jahren am selben Ort standen, und schätzt, dass bei Kriegsbeginn nur rund ein Dutzend einsatzbereit war.