Why the Boeing 717 Never Reached Its Full Potential

Video des Kanals Flight Zone über Boeing 717, verlinkt auf der zugehörigen Seite von Above Ten Thousand. Dauer: 13:15. Sprache: Englisch. Videotyp: Dokumentation.

Rückblick auf Ursprung, Produktion und Ausmusterung der Boeing 717 sowie auf die Gründe, warum sie nie ein kommerzieller Erfolg wurde: Sie kam spät in ein hart umkämpftes Hundert-Sitze-Segment, stieß mit Regionaljets zusammen und hatte eine kurze Produktionslaufzeit.

Das Flugzeug stammt von der 1963 vorgestellten Douglas DC-9 ab, mit zwei JT8D-Triebwerken am Heck und T-Leitwerk, von der bis 1982 976 Exemplare gebaut wurden, sowie von ihren Nachfolgern MD-80 und MD-90. Eine frühere Studie aus 1983, die DC-9-90, wurde durch die Rezession zurückgestellt. 1991 kündigte McDonnell Douglas die MD-95 auf der Paris Air Show an; im Februar 1994 wählte man das BMW Rolls-Royce BR700 als einziges Triebwerk, und im Oktober 1995 erteilte ValueJet die erste größere Bestellung über 50 Flugzeuge plus weitere 50 Optionen. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing im August 1997 wurde das Projekt unter dem Namen Boeing 717 fortgeführt.

Der Erstflug fand am 2. September 1998 statt, die Zulassung erfolgte am 1. September 1999, und das erste Exemplar ging an AirTran Airways, die frühere ValueJet. Laut dem Video dauerte eine C-Kontrolle drei Tage pro 4.500 Flugstunden, gegenüber 21 Tagen bei einer DC-9. Nachdem Boeing 2003 einen 2,7-Milliarden-Dollar-Auftrag von Air Canada nicht erhielt, entschied man sich, die Produktion zu beenden; die letzten beiden Exemplare wurden am 23. Mai 2006 an Midwest Airlines und AirTran ausgeliefert. QantasLink führte im Dezember 2024 ihren letzten Flug mit dem Typ durch, und das Video nennt Delta und Hawaiian als dessen letzte verbleibende Betreiber.